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파나막스형 자동차선

사진. 현대글로비스

선박, 화물의 든든하고 믿음직한 해결사!

항만운반하역산업의 현주소는?

<편집자 주>

일반적으로 항만하역에서 기계화는 1900년대 초부터 인력작업의 보충역할을 하면서 개시되어, 1960년대 벌크화물에 대한 크레인 투입과 컨테이너화로 일반화되었다. 기계화의 진전은 하역생산성을 크게 향상시킨 반면에 그 동안 온갖 재해와 위험을 감수하고 작업해 온 항만노동자의 역할을 축소시키는 부작용도 일으키고 있다.

이에 외국에서는 컨테이너화와 본격적 기계화에 따라 생산성이 향상될 경우, 항만하역업체와 노동자 간 생산성 개선 효과를 적절히 배분해왔다.

우리나라의 경우도 1960년대 경제개발계획 집행에 따라 항만하역업체에 의한 기계화가 꾸준히 확산되는 한편, 1970년대 들어서는 컨테이너를 일관운송용 장비로 이용하기 시작했다. 기계화와 자동화 확산에 따라 우리나라 항운노동조합은 작업권 상실에 따른 실업 보상과 노동조합원 우선 배치를 요구해 기계화부두에서 보상과 함께 조합원에 대한 부분적 상용화가 이뤄졌으며, 1990년대 이후 진행된 부두운영회사제 도입, 항만공사 설립, 민자부두 건설의 본격화는 점차적으로 항만인력 개편에 대한 사회적 요구를 표출시켜 2007년 부산항, 인천항, 평택항에서 특별법에 의해 항만인력 상용화를 시행하기에 이르렀다.

항만하역의 기계화와 자동화, 운영시스템의 무인화 등 항만기술 변화 전망을 고려할 때, 향후 우리가 대응할 수 있는 방안을 적극적으로 모색해야 할 시점으로 파악된다.

글 이명규 기자(press6@engnews.co.kr)

1. 국제물류의 핵심인프라, 항만운반하역산업

2. 2013년 항만물동량, 역대 최고치!

3. 항만, 기계화·자동화 등 변화하고 있다!

4. 항만운반하역산업, 다양한 방안 모색해야 할 듯…

5. 마무리

1. 국제물류의 핵심인프라, 항만운반하역산업

(1) 항만운반하역산업의 정의

항만운반하역산업은 용어 그대로 운반하고, 하역하는 것을 이르며, 현재 선박의 대형화, 화물의 컨테이너화에 따라 운반하역장비의 효율성 제고가 요구되고 있는 실정이다. 따라서 선사로부터 입수한 선박 및 접안 스케줄, 선적 정보를 바탕으로 운반하역작업을 진행하는 하역업체들은 운송과정과 장비의 현대화에 관심을 기울이고 있다.

먼저 하역업체의 주 업무와 운송과정을 짚어보면 본선 입항 후, 컨테이너 전용부두 또는 일반 부두에 접안해 하역업무를 진행하는데, 전용부두에서는 갠트리 크레인(Gantry Crane)으로 작업을 진행하고, 일반 부두에서는 크레인으로 작업을 수행하게 된다.

본선에서 하역된 컨테이너는 일정 구역에 양하된 후, 구내 이송을 거쳐 CY(Container Yard)에 적재되거나 직?반출되어 내륙으로 수송된다. FCL(Full Container Load) 컨테이너는 본선에서 하역되어 CY에 적재된 후, 철도, 도로에 의해 직?반추되거나, 도로?철도, 연안수송 등 내륙 수송을 거쳐 화주 문전까지 수송된다. LCL(Less than Container Load)컨테이너는 대부분 항만 또는 ODCY(Off-Dock Container Yard)내 CFS(Container Freight Station)에서 Devanning되어 개별 LCL 화물 별로 트럭을 이용하여 내륙 수송된다. 수출되는 경우에는 이와 반대의 순서에 따라 처리된다.

운반하역설비를 보면 선박용 양적하 장비와 부두 내 하역 및 이송장비로 구분되며, 이들 모두 일반 화물 및 컨테이너 화물 하역장비로서 이동식 크레인, JIB 크레인, 언로더 등이 대표적이고, 또한 선박용 양적하 장비 중 컨테이너 화물을 처리하는 하역장비에는 위에서 언급한 갠트리 크레인 등이 있다. 부두 내 운반하역 및 이송 장비 중 일반 화물을 취급하는 하역장비에는 지게차, 포크레인 등이 있으며, 컨테이너 화물의 경우 트랜스퍼 크레인, 리치스텍커 등으로 구성된다. 리치스텍커의 경우 컨테이너의 운반 및 적재, 위치이동, 교체 등에 사용되는 산업차량이며 특히 긴 붐을 이용해 컨테이너를 야드에 적치하는데 효과적이다. 스트래들 캐리어의 경우 주 프레임 내에서 열을 횡단하며, 컨테이너를 올리고 운반하는 장비로서 다른 장치 없이도 컨테이너를 자유롭게 운반할 수 있다는 특징을 가지고 있다.

이처럼 운반하역설비는 다양한 특징과 기능으로 업무 효율성을 극대화시키는데 탁월함을 보이고 있다.

(2) 항만운반하역산업의 중요성

무역의존도(GDP의 약 64.5%)가 높은 우리나라에서 수출입화물의 99.6% 가량을 처리하는 국제물류의 핵심인프라 중 하나는 바로 항만이다.

항만은 국가 경제성장의 선행조건적 시설로 해운 및 무역의 촉진이라는 직접적인 효과와 연관 산업을 발전시킨다는 간접적인 효과를 가지는 육상과 해상의 연결점이기도 하다.

현재 항만하역은 국가간, 항만간, 터미널간 경쟁이 치열해지고 지방자치단체의 항만운영에 관한 참여가 대폭 증대되었으며, 항만의 생산성을 높이기 위해 터미널 운영의 컴퓨터화와 항만장비의 자동화 및 대용량화가 추진되고 있다.

각 나라의 지정학적인 위치, 지리적 여건, 역사적 발전, 경제와 사회적 배경, 그리고 정치 및 행정제도와 각국의 사정에 따른 특수성을 가지고 발전했으며, 최근 들어서는 컨테이너화의 진전과 선박의 대형화, 해운환경의 경쟁강화로 항만의 관리와 운영에 있어서 공공적인 요소보다 경제적인 성격을 강조하는 합리적인 제도로 발전되고 있는 추세다.

항만은 GDP의 5.4%에 달하는 약 25조 4천억 원의 국가 경제적 파급효과를 가지고 있기 때문에 그 자체만으로도 수익성이 매우 높아 항만에서 물동량을 처리하는 운반하역설비 산업 역시 전도유망한 산업이라 할 수 있다. 외국 선진 항만의 경우 싱가포르항의 조립?가공?유통?무역 등 고부가가치형 종합 물류?비즈니스 산업은 전체 GDP의 11.5%, 로테르담항은 7.3%를 기록할 정도로, 효율적이고 경제적으로 화물의 이송, 검사, 보관, 관리를 통해 화주에게 최선의 서비스를 제공해준다.

또한, 통합적인 수송체계의 일부로서 최소의 비용으로 수송수단 간의 연속적인 화물 흐름을 최대한 신속, 정확하게 처리하여 시간적, 공간적 비용의 최소화를 도모해 국내 산업의 경쟁력을 강화시키고 지역경제의 활성화에 기여하며, 그 밖에도 조선, 해양, 항만 운반하역산업은 그 활동을 통해 지역과 전반적인 국민경제 활동을 뒷받침하고 있다.

현재는 다소 침체기를 겪고는 있지만, 각 항만에서 처리하고 있는 실적을 보면 그 위상은 아직도 가히 높다고 할 수 있으며, 이 실적에 대한 이익도 무시할 수는 없는 실정이라 하겠다. 특히 삼면이 바다로 둘러싸인 대한민국의 특성상 무역에 대한 의존도가 높을 수 밖에 없으며, 또한 물류 처리에 대해 신속하게 대처하기 위해서는 밑바탕에 탄탄히 다져져 있는 항만운반하역산업이 선행되어야 할 것으로 판단된다.

2. 2013년 항만물동량, 역대 최고치!

(1) 세계 항만물동량 현황

세계 10대 항만의 '13년 컨테이너 물동량은 전년 동기 대비 2.8% 증가한 20,074만TEU를 처리했다.

부산항은 전년 대비 3.7% 증가한 1,768만TEU를 처리(월평균 147만TEU)해 세계 5대 항만 중 제일 높은 성장율을 기록했으며, 11년 연속 세계 5위 컨테이너 항만 위상을 강화했다.

상하이항은 전년 대비 3.3% 증가한 3,362만TEU를 처리(월평균 280만TEU)해 3년 연속 3천만TEU를 이상을 관리했으며, 싱가폴항도 전년대비 2.9% 증가한 3,258만TEU를 처리해 3천만TEU를 달성했다.

다만, 전년도 3위를 차지했던 홍콩항(△3.6%, 2,229만TEU)은 부두 노동자의 파업, 중국 내륙 항만과의 경쟁 등의 영향으로 한 단계 하락했다.

표. 2013년 10대 항만물동량 현황(단위: 천TEU, %)

출처. 해양수산부

(2) 국내 항만물동량 현황

2013년 전국 무역항에서 처리한 항만물동량이 2012년(13억 3,000만 톤)보다 0.8% 늘어 역대 최고치인 13억 4,000만 톤으로 나타났다. 이 중 수출입화물은 11억 1,000만 톤, 연안화물은 2억 3,000만 톤이었다.

증가세를 주도한 주요항만은 부산항, 인천항, 평택·당진항 등으로 부산항 및 평택·당진항의 환적화물 증가와 자동차, 기계류, 목재 등 수출입물량 증가로 전년 대비 4.0%, 1.4%, 8.4%의 항만별 증가세를 보였다.

반면, 광양·울산·대산·포항항은 유류, 철제품 및 광석 등의 수출입물량 감소로 전년 대비 각각 1.0%, 3.0%, 1.6%, 3.3% 감소했다.

표. 전국 무역항 항만물동량(단위: 천 톤, %)

출처. 해양수산부

(3) 국내 항만운반하역장비산업 현황

항만은 부두별, 취급 화물별, 작업환경에 따라 하역 및 수송장비들이 인력과 혼합되어 복합적으로 하역작업을 한다. 현재 우리나라 항만에서 사용하는 장비는 선박에 장착된 크레인 종류의 하역장비 외에 육상하역장비, 컨테이너 취급장비 및 야드장치장비, 양곡 및 산물 취급장비, 각종 차량계 운반장비 등 복잡하고 다양하게 혼합되어 취급과 운행, 운영과 관리측면에 있어 상당한 안전상의 주의를 요하고 있다.

표. 전국 항만하역장비 현황

출처. 항만물류협회

3. 항만, 기계화·자동화 등 변화하고 있다!

국내외 경기침체가 장기화될 것으로 예상되면서 산업별 차이는 있으나 전반적인 물류산업 성장세는 축소될 것으로 예견되고 있다. 내수부분에 있어 물가상승률 등을 고려할 경우 물동량 규모는 정체 또는 소폭 증가할 것으로 예상된다. 또한 장기침체 산업인 건설, 조선, 해운의 회복이 어려울 것으로 판단되어 조직혁신 운동과 원가구조 개선 등 보다 안정적인 경영을 통해 어려운 경제환경을 해결하기 위한 대응책을 마련해야 할 것으로 보인다.

글로벌 물류 환경은 세계 무역장벽의 완화와 아웃소싱의 확대로 인해 글로벌 SCM 중요성 인식 및 글로벌 기업간의 M&A 확대 등 글로벌 물류 트렌드가 급속하게 변화되어 가고 있으며, 녹색물류 및 물류 보안체계에 대한 중요성이 더욱 강조되고 신흥시장의 성장과 투자유망 물류 부분의 진출이 글로벌 경쟁구조에 중요한 이슈사항이 되고 있다.

향후 항만 운반하역설비산업은 지속적인 컨테이너 물동량 증가와 자유무역지역의 중요성 강화, 해운 및 항만운영의 네트워크화와 복합화, 다극중심항만 체제에 따라 중심항만간의 시설확충 및 운영효율성을 극대화시키기 위해 운반하역설비 산업 역시 경쟁이 심화될 것으로 사료된다.

(1) 항만 기계화·자동화 전망

항만하역에서 기계화는 컨테이너 화물, 벌크화물 그리고 잡화로 구분해 살펴볼 수 있다. 컨테이너 하역에서는 이미 선내와 선측에서 대형 안벽크레인이 도입되었으며, 장치장에서의 이송과 보관, 하역까지 다양한 기기와 장비가 이용되고 있다.

첫째, 선박운항의 규모의 경제를 실현하기 위한 컨테이너선박의 대형화가 지속되고 있다. 선박 대형화는 항만하역에서 고속의 하역, 이송, 보관, 연계운송을 필요로 함에 따라 부두시설 대형화와 대수심항만 건설을 촉진했다.

둘째, 지속적 컨테이너 물량 증가도 항만에서 효율적 하역과 보관체제를 요구해 보다 많은 선석과 넓은 장치장을 요구하고 있다.

셋째, 선박의 재항시간 단축을 위한 하역장비의 고속화와 자동화로 24시간 고성능 장비의 가동이 확산되었다.

넷째, 터미널 운영에서도 최적화 프로그램 구축과 그 활용이 일반적이다.

이와 같은 컨테이너하역부문에서의 기계화와 자동화 그리고 대형항만의 건설은 필연적으로 투입인력과 비용을 절감시키는 경영개선을 초래하게 되며, 항만 노사관계의 불안정성을 가중시키고 있다.

컨테이너터미널에서는 하역원가의 44%에 달하는 인건비를 줄이기 위해 수작업에서 무인자동화와 부분적 자동화를 추진하고 있다. 외국 컨테이너터미널 자동화는 나라별로 처리화물의 특성을 반영하고 있는데, 싱가포르의 경우 환적화물에 대해서는 자동화를, 자국 수출입화물에 대해서는 수동형 하역을 하고 있으며, 영국 Thamesport는 완전자동화를 추구했으나 예산 부족으로 수동 작업을 하고 있다. 완전 자동화터미널은 네덜란드 Europe Combined Terminal과 독일 Container Terminalk Altenwerder가 있다.

이러한 컨테이너 터미널의 자동화 추진은 필연적으로 기존 항만 하역종사자의 실업을 야기하는 부작용을 초래할 것으로 예상된다. 벌크화물과 잡화에 대해서는 크레인과 지게차 등 하역장비의 투입과 부두 내 이송장비의 투입이 확산되고 있다. 이에 따라 항만에서의 작업이 기계력 위주로 재편되고 있다.

(2) 항만운반하역산업 전망

1) 해상물동량 증가 지속과 동북아 물동량 비중 증가

글로벌화에 따른 교역량 증대로 세계 물동량이 지속 증가되면서 컨테이너 물동량 증가의 가속화가 점쳐진다. 향후 10년간 세계경제 성장률은 2∼3% 수준으로 전망되나, 컨테이너 물동량은 6.7% 증가가 예상된다.

특히, 동북아는 세계 3대 교역권(EU, 북미, 동북아)의 하나로 부상하면서 이 지역 컨테이너 물동량 증가세가 두드러지고 있으며, 컨테이너 물동량은 연평균 8.1% 상승할 것으로 추정된다.

한편, 중국은 급속한 경제성장을 토대로 동북아 지역 화물 증가세를 주도하고 있다. 중국 컨테이너 물동량은 당초 연평균 11.5% 증가가 예상된다.

2) 해운 및 항만운영의 국제 Network화와 복합화 진전

정기선사의 글로벌 제휴가 확대되고 있다. 규모의 경제실현을 통한 경쟁력 확보를 위해 선사간 공동운항을 확대하고 있는 실정이다. 항만운영의 국제화로 유수 선사가 세계 주요항만에 전용터미널을 확보하고, 전문 항만운영업자의 운영 참여를 확대하고 있다.

3) 항만인프라 및 항만물류산업의 대형화 및 거점화

대형선박이 비용·시간 절감을 위해 소수 거점(Hub) 항만에만 선택적으로 기항하고 주변지역은 Feeder 서비스·내륙수송으로 한적하는 Hub & Spokes System을 구축중이다. 컨테이너선의 대형화로 항만의 대형화가 보편화되고 있는 추세인데, 중심항만의 배후지에 지역거점 물류·비지니스 센터가 집중되고 있으며, 유럽지역 거점 다국적 물류·비지니스 센터 955개중 57%가 유럽 중심항만인 로테르담항에 위치하고 있다.

4) 중심항만(Hub Port)간 시설확충, 운영효율화 경쟁심화

동북아 각 국은 급증하는 해상물동량, 특히 중국물동량 선점을 위해 항만시설 확충에 총력을 경주하고 있다. 상해항은 대소양산 신항만 개발계획을 추진, 총 52선석을 추가로 확보할 계획이며, 이중 9선석은 완공하는 등 북중국 주요 항만들도 집중적인 시설 확충 추진중이다.

표. 하역시스템 변화요인

출처. 한국해양수산개발원

4. 항만운반하역산업, 다양한 방안 모색해야 할 듯…

(1) 재정자금에 의한 저리 융자제도 신설 필요성

고가의 기기와 장비 그리고 운영시스템의 도입과 확산을 촉진하려면 수입시 재정자금에 의한 저리 융자제도를 신설할 필요가 있다.

장비구조 자금 수요는 해마다 상이하지만 2010년에는 5,000억 원, 2011년에는 6,200억 원에 달할 전망이다. 이러한 대규모 자금 수요에도 불구하고, 항만하역업체들 중 연간 매출액 규모 5,000억 원 이상 업체는 3개사에 불과하고, 1,000억 원 이상은 11개사에 그치고 있다. 따라서 중소규모 하역업체에 대한 자금 지원은 항만하역에서 생산성 향상이라는 긍정적 효과를 일으킬 것으로 예상된다.

(2) 항만 운반하역설비산업과 관련한 부서 신설

항만하역 노동자에 대한 복지증진, 신기술 교육과 훈련, 전직과 전업 지원 등을 담당하는 부서를 신설하는 것을 적극 검토해야 한다.

우리나라 항만에서는 1960년대 이후 기계화와 자동화의 진전 그리고 2007년 특별법에 의한 항만인력공급체제 개편으로 많은 전문인력이 항만 현장에서 떠나 새로운 직업을 찾게 되었다. 이들 퇴직자에 대한 전직과 전업을 지원함으로써 이들이 가진 기술을 활용하고 항만 노사관계를 평화적으로 정착시킬 수 있을 것이다.

(3) 다양한 방식의 전략적 제휴

하역업체간 다양한 방식의 전략적 제휴를 통해 규모를 대형화해 기계화와 자동화에 투자할 수 있는 여력을 스스로 마련해야 한다. 항만을 둘러싼 최근의 환경변화는 끊임없이 새로운 경영전략 수립을 요구하고 있다.

하역업체는 규모 대형화를 통해 고가의 기기와 장비투입 여력을 확보해야 할 것이다.

(4) 생산성 개선

기계화와 자동화의 진행에 따른 생산성 개선 효과는 국가 물류비를 절감시킬 것으로 기대할 수 있다. 따라서 항만하역업체들은 새로운 기기 도입시 화주들을 적극 설득해 장기하역계약을 체결하는 등 물량을 안정적으로 확보할 필요가 있다.

(5) 협의체 구성

기계화와 자동화에 대해 항만 당국, 항만노동자와 항만하역업체가 협의체를 구성해 생산성 개선방안, 생산성 향상성과에 대한 배분 그리고 항만노동자의 안정적 고용과 복리증진을 지속적으로 논의할 필요가 있다.

기계화는 하역에서 생산성을 개선하지만 항만노동자의 실업을 야기할 수 있으며, 이러한 실업과 근로조건 악화가 예상될 때 항만노동자들은 기계화 진행을 적극적으로 반대할 수 있다. 기계화라는 시대적 요구에도 불구하고 적당한 협의기구가 없어 외국 경쟁 항만에 비해 낙후된 하역기술을 이용할 경우, 우리나라 수출입 화주들의 부담은 가중되고, 외국 환적물동량도 감소할 것으로 판단된다.

5. 마무리

항만은 예로부터 각종 물산과 다양한 사람들의 출입구 기능을 해왔으며, 항만의 역사가 오래된 만큼 항만에서 짐을 부리고 관리하는 일도 전문 직업으로 인식되어 왔다. 우리나라에서도 항만하역을 전문적으로 처리하는 사람을 일컫는 조군(漕軍)이 조선 말기까지 있었다. 이 같은 항만의 오랜 역사에도 불구하고, 항만하역에서 기계를 투입해 짐을 부리고, 부두 내에서 이동시키고, 차에 싣는 방식이 도입된 지는 100년을 넘지 못한다.

최근 항만에서 기계는 초창기 인력을 보조하는 기능에서 벗어나 점차 주된 역할을 떠맡게 됨에 따라 항만에서의 인력과 기계력의 조화는 그 시대 기술 수준에 따라 중요한 과제로 부각되어 왔으며, 오늘과 내일에도 여전히 풀어야 할 숙제로 남아 있다.

최근 동북아 항만 간의 경쟁이 심화되면서 우리나라의 동북아 물류중심지 정책에 적신호가 켜지고 있다. 양산항 등 중국의 항만들이 이미 개장하거나 향후 개장할 예정임에 따라 우리나라의 부산항이나 광양항과 치열한 물동량유치 경쟁을 할 수밖에 없기 때문이다. 우리가 동북아의 중심항만이 되기 위해서는 항만시설의 확장뿐만 아니라 항만운반하역산업 등 전반적으로 발전되어야 할 것으로 판단된다.

<사진1> 광양터미널

사진. 한진해운

<사진2> Hamburg Terminal

사진. 한진해운

<사진3> Miami Terminal

사진. 한진해운

<사진4> 경인 아라뱃길 인천터미널

사진. 국토교통부

<사진5> 항만 전경

사진. 현대택배