글로벌 車 생산기지, 멕시코 시장에 진출하려면? - 산업뉴스

글로벌 車 생산기지, 멕시코 시장에 진출하려면?
KOTRA, ‘멕시코 제조업 경쟁력 분석과 활용전략 : 자동차산업 중심’ 보고서 발간

<편집자 주>
최근 글로벌 완성차들이 멕시코로 앞 다퉈 진출하며 이의 영향으로 멕시코로의 금형 수출 또한 전년 동기 대비 75% 증가하는 기염을 토해냈다. 이처럼 국내 금형산업의 주요 수출시장으로 급부상 중인 멕시코는 향후 자동차산업을 중심으로 금형수요가 급속히 증가할 것으로 기대되고 있다. 이에 본지에서는 글로벌 자동차 생산기지로 각광받고 있는 멕시코 시장에 대한 이해를 돕기 위해 KOTRA가 발간한 ‘멕시코 제조업 경쟁력 분석과 활용전략 : 자동차산업 중심’ 보고서를 소개하고자 한다. 효과적인 멕시코 시장 진출 전략을 제시한 본 보고서를 지금부터 들여다보자.

Ⅰ. 글로벌 제조업 생산기지로 재부상한 멕시코

1. 글로벌 가치사슬의 거점으로 재조명
멕시코는 세계 7위, 중남미 1위의 자동차 생산국이자 세계 6위의 자동차 부품 제조국가로, 생산량이 매년 역대 최고치를 갱신하고 있다. 임금경쟁력과 미국과의 지리적 인접성, 46개국과의 자유무역협정(FTA) 체결, 지방정부의 적극적인 지원 등의 이점을 활용하고자 하는 기업들이 증가하면서 글로벌가치사슬(GVC)의 거점으로 재조명되고 있는 것이다.

이에 글로벌 자동차 기업들은 중국은 물론 미국과 캐나다에 있던 생산기지를 멕시코로 옮기거나 확대하고 있으며, 멕시코 내에서도 기존의 북부 마킬라(조립공장) 지역 위주에서 최근에는 중부와 중서부 지역으로도 신규 투자가 남하하고 있다. 생산모델도 기존의 단순 소형차 위주에서 아우디, 인피니티 등 고급형, 전기차(포드 모델 E) 등으로 다변화 되고 있다. 하지만 아직까지 현지 부품업체의 기술 부족으로 고부가가치 부품은 여전히 전체 수요의 70% 가량을 수입에 의존하고 있으며, 공장 신설러시에 따른 인프라 구축 수요도 높다.

<2016 국제 제조업경쟁력지수>

주: 가격경쟁력, 노동생산성, 공급자네트워크, 법률및규제시스템, 교육·물적인프라,

경제, 무역, 재정·세제, 혁신정책·인프라, 에너지정책, 지역시장매력도 등으로 평가
자료: Deloitte&미국경쟁력위원회(US Council on Competitiveness), 2016

2. 멕시코의 투자우위 요소
1) 북미 및 중남미 진출의 교두보로 제반 비용 절감 효과
멕시코는 미주 대륙의 중심에 위치해 북미와 남미를 연결하는 대륙의 관문 역할을 수행하며 다양한 국가로 진출이 가능하다. 또한 미국과 3,000㎞ 이상의 국경을 공유하고 있으며, 대서양을 통해 유럽과, 태평양을 통해 아시아 시장으로 진출할 수 있다. 더불어 멕시코에서는 미주지역으로 육상 운송(2일~1주일)도 가능해 대규모 물량 이동시 큰 폭으로 운송비를 절감할 수 있다.

2) 임금경쟁력 바탕으로 제2의 베트남으로 재조망
중국의 인건비가 급상승하면서, 멕시코의 임금경쟁력이 주목받고 있다. 2000년 멕시코의 임금은 중국의 2배였으나, 2004~2014년간 멕시코 임금상승률은 67%에 불과하며 경쟁력이 상승했다. 중국의 생산성이 임금상승에 따라가지 못했다는 평가를 받은 지금의 상황에서 멕시코는 상대적 안정성을 보이고 있으며, 생산성을 반영한 임금은 2011년부터 중국과 대비해 우위을 차지하고 있다.

3. “우리기업, 멕시코 진출 전략을 짜야할 때”
KOTRA는 이러한 상황에서 우리 자동차 관련 기업의 멕시코 진출 기회가 더욱 확대될 것으로 보고 효과적인 진출을 위한 3대 전략을 제안했다. △현지 합작투자 등 글로벌 기업과의 적극적 파트너링 노력 △멕시코의 산업별 클러스터 활용 △멕시코 정부의 기술육성 정책을 활용한 기술협력이 그것이다.
한국산업기술대학교를 모델로 지난 6월에 문을 연 멕시코 첫 산학협력센터인 카이(CCAI)와 2017년부터 본격적으로 실시되는 금형기술 종합지원센터 구축 프로젝트 등 한-멕 정부간 기술협력 합의사항도 눈여겨 볼만하다.

KOTRA 김병권 글로벌전략지원단장은 “중남미 경기침체 중에도 멕시코는 비교적 안정적인 시장과 제조업 경쟁력을 바탕으로 글로벌 기업의 생산거점으로 자리매김하고 있으며, 4월 정상순방을 계기로 올해 말 한-멕 FTA 실무협의를 재개하기로 하면서 시장진출 기회가 더욱 확대될 전망이다”라며 “기술협력 등 글로벌 관점에서 멕시코는 물론 세계시장을 보고 내실 있는 진출 전략을 짜야할 때”라고 밝혔다.

Ⅱ. 멕시코 자동차산업 현황

1. 세계수출시장 점유율을 통한 경쟁력 분석
멕시코가 세계 자동차 수출시장에서 차지하는 비중은 지속적으로 상승하고 있으며, 특히 화물차 부분의 높은 성장세를 이루고 있다.
특히 화물차 부문(SITC782)의 멕시코의 對세계 수출시장 점유율이 빠른 속도로 증가하는 반면, 미국의 점유율이 하락해 2015년을 기준으로 멕시코가 미국보다 우위에 있는 상황이다. 2008년 경기침체시에 점유율이 하락했으나 이후 빠른 증가세를 보이고 있으며, 2015년 기준 멕시코의 점유율은 18%(미국(12%), 한국(2%), 일본(8%))에 달한 것이다.
이처럼 세계시장을 대상으로 한 멕시코의 부품 및 승용차부문 점유율이 타국가 대비 높은 편은 아니나, 미국과 유사한 추세를 보이고 있으며 동 지수는 지속적으로 상승 추세에 있다.

자료: UN Comtrade database(검색일:2016.6)를 근거로 계산

2. 무역특화지수를 이용한 멕시코 자동차산업의 경쟁력 분석
무역특화지수가 0인 경우 비교우위는 중간정도이며, 1이면 완전수출특화, -1이면 완전수입특화 상태임을 뜻한다. 이 지수는 국제경쟁력지수로 사용되기도 하는데, 0이상 1이하이면 그 제품이나 산업이 무역흑자를 기록해 국제경쟁력이 강한 것을 뜻한다.
반면 -1에 가까울수록 국제시장에서 경쟁력이 약하거나 수출을 하지 못하는 것으로 해석되는데, 멕시코 자동차산업의 경우 무역특화지수는 10년간 지속적인 증가세에 있으며, 특히 화물차 부분에서 뚜렷한 수출특화를 나타내고 있다.

멕시코 자동차산업의 무역특화지수는 승용차의 경우 2006년 0.31에서 2015년 0.55로 두 배 가까이 증가했으며, 화물차와 부품의 경우도 상승세를 보이고 있다.
부품은 2013년부터 지수가 양수로 전환되었는데, 기존에 글로벌 기업이 위치한 국가 및 중국의 저가 부품 위주로 수입하던 것에서 멕시코 현지 생산을 통해 수출비중을 늘린 것과 연관된다.

멕시코의 對미 자동차 무역의 경우 일반 무역특화지수를 훨씬 상회하는 1에 가까운 지수를 보이고 있으며, 특히 2015년 기준 멕시코의 對미 무역특화지수에서 승용차와 화물차는 각각 0.77, 0.91을 나타내 수출특화 정도가 매우 크다.

멕시코 자동차산업의 對세계·對미 무역특화지수

자료: UN Comtrade database(검색일:2016.6)를 근거로 계산

3. 멕시코의 자동차 부품산업
멕시코는 앞으로 브라질, 캐나다, 인도, 태국, 체코에 이어 세계 6대 자동차부품 생산국으로 발돋움할 예정이며, 자동차부품 생산은 2020년까지 세계 5위 규모로 개선될 전망된다.
2015년 총 생산액은 전년대비 6% 증가한 850억 달러로, 2020년까지 990억 달러 달성을 목표로 하고 있으며, 현지조달비율 규정으로 인한 관세부담 감소를 위해 부품업체들의 멕시코 진출이 증가세를 보이고 있기 때문이다. 더불어 2015년 자동차 부품 FDI는 총 33.4억 달러로, 역대 최고 수치를 달성하고, 제조업 부문 FDI의 24%, 전체의 12%를 점유했다.
앞으로 자동차부품산업은 제조업에 대비해 높은 성장률을 지속할 전망이다. 2011~2014년 기간 중 자동차부품 GDP 평균 성장률은 10.6%로 전체 제조업 GDP 성장률(2.9%)을 훨씬 상회하는 수치이고, 산 루이스 포토시에 BMW와 Ford 신규 공장 설립에 따라 150개의 부품업체가 신설될 예정이기 때문이다. 더불어 글로벌 기업들은 신규 자동차 부품 공장을 설립하기 위해 2016년 중 15~20억 달러를 투자할 예정이며, 이로써 2016년 총 자동차 부품 생산량은 860억 달러로 전망된다.

Ⅲ. 멕시코 자동차 산업의 평가 및 활용전략

1. 멕시코 자동차 산업의 문제점
1) 연결고리의 부족 현상으로 부가가치 창출 미미
1980년대 초반부터 개방화와 민영화가 본격 추진되며 외투 기업들의 진출이 활발해지고는 있지만 국내로의 기술이전 부족으로 현재까지 글로벌 경쟁력을 갖춘 자국기업이 크게 제한적이다.
미국을 비롯한 글로벌 시장을 대상으로 한 비용절감 중심의 조립 가공 수출의 특성상 중기술(Medium-tech) 제조업이 높은 비중을 차지하지만 부가가치 창출효과는 높지 않은 편이며, 멕시코 진출기업의 대부분이 미국시장을 대상으로 하고 있어(대미수출 80% 이상), 미국시장을 대상으로 한 데이터를 사용하고 있는 실정이다. 첨단(high-tech) 제조업 비중은 최근 증가하고 있으나 이 또한 아직은 미약한 수준이다.

2) 기술력 부족으로 부품 대부분을 수입에 의존
부품업체도 글로벌 비중이 높아 Tier1은 상대적으로 안정적인 반면, Tier2, Tier3 시장은 여전히 부족한 것으로 평가된다. 완성차 공장이 지속적으로 확장되는데 반해 공급을 위한 연결고리 부족으로 인해 지속가능성이 낮은 편이기 때문이다. Tier1의 경우도 엔지니어 및 기술부족을 애로사항으로 꼽는 경우가 많으며, 이에 따라 기술력을 요하는 부품의 수입비중이 높다.

멕시코의 부품 수입현황(2013년 기준)
(단위: 10억 달러)

자료: R.Berger, Being prepared for the next Mexican automotive boom, (2016.4)

3) 노무관리 문제 및 신규 인프라 부족
공장증설로 인해 일정 수준이상의 인력 확보에 어려움이 있으며 현지 관계자들은 Turn Over 등 인력관리를 애로사항으로 호소하고 있다. 또한 신규 공장 증설로 인해 일부 지방의 경우 기본 인프라가 부족한 상황이며, 주로 북미지역 건설회사들이 인프라 관련 프로젝트에 참여하고 있다.

Ⅳ. 우리 기업의 활용 전략

1. 우리기업의 멕시코 수출 및 투자 현황
對멕시코 자동차부품 수출은 2007년(184%)증가 이후 지속적으로 증가했으며, 특히 2015~2016년에는 다른 대상국과는 대조적으로 지속적으로 수출량이 증가하고 있는 추세이다.
2015년 한국의 對멕시코 자동차부품 수출금액은 전년대비 4% 증가한 9.1억 달러였으며, 2016년 상반기 수출금액은 전년동기대비 33% 증가한 6.8억 달러로 멕시코는 한국의 3대 수출국으로 부상했다.

한국의 자동차부품(MTI 742기준) 수출 현황
(단위: 억 달러)

자료: 한국무역협회(2016.8)

한편 해외 바이어를 대상으로 한 수출선행지수 설문에서, 한국산에 대한 오더금액을 증가했다고 응답한 멕시코 바이어 비중도 증가했다. 지난 2014년 설문응답자 중 자동차부품 관련바이어 중 오더금액을 증가했다고 답한 응답자는 9%였으며, 2015년 관련 바이어 19명 중 오더금액 증가라고 답한 바이어도 5%에 불과했던 것에 반해 2016년 설문응답자 중 자동차부품 관련 멕시코 바이어 중 40%가 전분기 대비 오더금액을 증가했다고 답한 것이다.

2. 우리기업의 활용 전략 방법
1) 부품산업 진출 기회 활용: 글로벌 기업과의 파트너링 전략
최근 북미의 완성차 및 Tier1 기업들은 납품업체 선정시 북미 혹은 멕시코 공장 여부를 확
인하는 경향이 있다. 북미 자동차기업의 경우 미국 혹은 멕시코 현지에 공장을 보유한 협력업체를 선호하는 추세가 뚜렷해지고 있으며, 이에 따라 멕시코로 공장 이전이 증가하는 추세이다.

때문에 Ford 등 기존에 조립·생산만 담당했던 것과 달리 일부 부품의 경우 멕시코 공장쪽으로 구매 결정권이 이동하고 있으며, 글로벌기업 및 현대/기아자동차는 최근 현지화비율 강화 전략으로 부품 현지 조달을 선호하는 것으로 나타난다. Nissan의 경우도 부품 현지화 비율 100%을 목표로 현지 공급을 확대하는 추세이다.

이처럼 글로벌 기업들의 이전이 활발해지는 반면 Tier2 업체는 여전히 상대적으로 부족함에 따라 자동차 부품업체들의 기회는 더욱 확대될 전망이다. 차체(Body), 파워트레인, 샤시 부품은 여전히 60~70% 가까이 수입에 의존하고 있으며, 스탬핑 등의 부문 진출 가능성이 증가하고 있다.
특히 현지 완성차기업의 주요 납품 희망 부품은 정밀 스탬핑 부품을 비롯해 냉각/열연 단조 부품, 알루미늄 다이캐스팅, 차량용 파스너(전량 수입중) 등이 있다.

2) M&A로 리스크 감소: 동반진출 혹은 글로벌기업과의 파트너링 전략
한국기업의 멕시코 진출 투자 형태는 주로 합작투자 형태보다 단독 투자가 많은 편인데, 완성차기업과의 동반진출 후 현지 글로벌기업과의 파트너링이 적합할 것으로 보이며, 특히 고부가가치기술 위주의 접근이 필요하다.

3) 멕시코 기존의 제조업 산업클러스터 및 정부 지원정책 활용
기존의 내연기관 차량에서 친환경·전기차량으로 자동차의 생태계가 변화함에 따라 기존부품을 대체하는 신규부품 등장 혹은 이종산업과의 융합을 이룰 기회가 다대하다. 전기차 수요 증대 등의 생태계 변화에 따라 BMS(Battery Management System), 고속충전기, 전기 모터 등 관련 업체들의 활발한 진출이 예상되며, 이 부분에서 기존의 멕시코 내 산업클러스터의 활용 가능성이 높을 것으로 전망된다.

더불어 FDI 유치를 위한 지방정부별 인센티브가 상이하므로 주변 인프라 및 주요 글로벌 기업 확인할 필요도 있다. 특히 멕시코 북부의 누에보 레온 주는 북부 국경 북부의 대표 공업도시인 몬떼레이시를 중심으로 관련 기업들이 진출(기아차 생산공장 중 심으로 및 관련 기업 진출)해 있으며, 중부·중서부의 께레따로와 멕시코 주에는 관련 우리기업들이 진출해 있고, 최근 글로벌 기업들의 신규 투자로 자동차 클러스터 설립이 활발하다.

4) 현지와의 기술협력을 통한 파트너링 진출 전략
현재 글로벌 기업들은 멕시코 내에 R&D 및 디자인 센터를 보유하고 있으며, 특히 독일 기업을 중심으로 직원들을 대상으로 한 기술교육을 시행(LG이노텍: 현지 직원 맞춤형 교육 시행)하고 있다. 지역단위 클러스터 연관 산학연 등 주정부와의 지속적인 협력에도 노력해야 할 것이며, 특히 한국과 협력을 진행한 지역을 중심으로 진출할 경우 수월하게 진행할 수 있을 것으로 전망된다.
더불어 한국정부는 기술인력 양성을 위해 연방교육부 및 중등 교육기관인 CONALEP 등과의 협력을 통해 직업훈련원 설립을 협력했으며, Chihuahua 등 다른 주정부에서도 이를 기반으로 금형 등 관련분야 직업훈련원 설립을 위한 협력 의지를 밝힌 바 있다.

이의 일환으로 한국 정부는 멕시코 정부와 2012년부터 KSP 정책컨설팅 사업을 시작했으며, 그 성과의 하나로 멕시코주 UVPM 폴리텍대학 내에 한국산업기술대학교를 벤치마킹한 멕시코 최초의 산학협력센터를 설립했다. 멕시코州와는 2013년부터 자문 협력사업을 시행했으며, 지역 내 4대 공과대학이 협의체를 구성하여 산학협력 노력을 지속한 바 있어, 향후 산업분야로의 진출 가능성이 더욱 확대될 전망이다.

* KOTRA www.kotra.or.kr