<사진. 아시아-북유럽 서비스 기항수 비교/P3의 아시아-북유럽 서비스 기항수 비교
출처. 한국해양수산개발원>

유럽항만들, 초대형 얼라이언스 출범에 따른 실질적 도전 직면

ㅇ 최근 FMC(Federal Maritime Commission)가 P3 얼라이언스 서비스를 승인함에 따라 유럽의 항만당국자(PA) 또는 터미널 운영사들은 실질적인 도전에 직면
- 아시아-유럽 항로에서는 단위 물량이 대형화되어 가는 아시아 화물을 한 번에 처리할 수 있는 초대형선박의 소수 항만 기항 현상이 가속화될 전망
- 이에 따라 충분한 장치능력 및 화물의 효율적 처리를 위한 배후수송망 연계가 유럽 항만경쟁력의 핵심으로 부상
- 또한 Evergreen이 아시아-유럽항로에서 CKYH와 공동운항을 시작하고, 전 세계적으로 2016년까지 10,000TEU급 이상 초대형선박 158척의 인도가 예정되어 있기 때문에 유럽항만에 대한 선사들의 압력은 더욱 심화될 것으로 예상

ㅇ 실제 아시아-북유럽 서비스에서는 2년 전부터 현재까지 항만의 기항횟수면에서 상당한 변화가 진행 중
- 평균 선박크기는 2012년 9,367TEU에서 2014년에는 10,923TEU로 증가하였으나, 1일 기항횟수는 104회에서 84회로 감소하고, 주간 서비스도 30개에서 20개로 감소
- P3(Maersk, MSC, CMA-CGM)의 경우에도 평균 선박규모는 P3 이전 11,580TEU에서 13,032TEU로 증가하고, 주간 서비스는 9개에서 8개로 감소, 기항수는 41회에서 32회로 감소가 예상

ㅇ 따라서 유럽 항만들은 증심 준설, 연계 수송망 확보를 위해 많은 시간과 예산을 투자 중
- 유럽 내륙 ICD의 활용도가 증가하고 있는데, 독일 국경에 위치한 Disburg ICD의 경우 전년대비 16% 증가한 약 3백만TEU를 처리하고 있어 내륙 ICD와의 효율적인 연계를 위해서도 배후 수송망 확보가 중요
- 이를 위해 주요 항만들은 도로, 철도, 바지 등 다양한 배후수송수단을 활용하고자 노력하고 있지만, 아직까지는 체증이 심한 도로운송 비중이 가장 높은 실정

ㅇ 이와 같은 기항지 감소에 따른 유럽 항만의 도전은 수년 내 아시아-미주 항로에서도 동일하게 발생할 것으로 예상
- 우리나라도 환적화물 확대 등을 위한 초대형 얼라이언스 유치를 위해서는 충분한 장치능력이 확보될 수 있는 터미널 개발과 기항선사의 니즈를 충족시킬 수 있는 인프라 투자가 필요

■ Drewry Maritime Research, 2014.4.(KMI 국제물류위클리 제252호 발췌)