컨테이너선 시장의 시황회복 갈수록 어려워지나?
영국의 드루리(Drewry)는 컨테이너선 시장이 수급 균형에 도달하여 시황이 회복될 수 있는 시기는 적어도 2018년 이후라는 아주 비관적인 전망을 한 바 있음. 드루리에 따르면 수급균형상태를 100으로 할 때 지난 2004년 이후 100을 넘는 호황기가 2008년까지 지속되어 초호황을 누렸으나 2008년말 금융위기로 수급 균형이 붕괴되어 지금까지 100을 회복하지 못하고 90 주변에 머무르고 있음. 드루리는 2018년 이전에 수급균형에 도달하기 힘들다고 판단하였으며 수급균형을 회복하지 못하는 이유로 글로벌 경기침체로 인해 공급증가율이 수요증가율 보다 높다는 점을 들고 있음.
세계 컨테이너선 시장의 공급과잉을 촉발하는 가장 중요한 원인은 이른바 극초대형선박의 경쟁적 발주에 있다고 볼 수 있음. 극초대형선박 투입과정을 보면 머스크의 18,270TEU급 인도를 시작으로 작년 11월말 차이나쉬핑이 19,000TEU급 CSCL Globe호를 인수하였으며, 12월 중순 MSC가 19,224TEU급 MSC Oscar호를 인도받았음.
나아가 극초대형선박의 발주경쟁으로 2만TEU급 선박이 등장하는 시대가 열리고 있음. 드루리에 따르면 지난해 12월 에버그린은 2만TEU급 11척의 용선계약을 쇼에이 키센과 체결하였으며, MOL은 2018년까지 인도받는 것을 목표로 2만TEU급 선박 6척을 이미 발주하였음. 또한 머스크도 2만TEU급 6척의 발주를 추진하고 있음.
개별선사의 입장에서는 비용경쟁력을 강화하기 위해 기술적으로 진보되었고 연료효율성이 높은 극초대형선박을 발주하는 것이 유리함. 실제로 극초대형선박을 보유한 선사들의 수익성이 그렇지 못한 선사들 보다 높은 것으로 나타나고 있음. 저성장 시대 공급과잉의 해운시장에서 생존하기 위해 경쟁력을 극대화하기 위한 선사들의 극초대형선박 발주를 멈추기 어려울 것으로 판단됨.
2014년말 세계 컨테이너선 공급량은 1,810만TEU로 전년 대비 6% 증가한 반면 수송수요는 전년 대비 5.2%에 그친 것으로 나타났음. 더구나 2014년에 인도 지연된 신조선 10만TEU를 포함시키면 2014년 컨테이너선 시장의 공급증가율은 6.6% 증가한 것으로 파악되고 있음.
공급과잉이 심각한 상태에서 극초대형선박 발주경쟁이 치열해지는 것은 컨테이너선 시장에 있어 선사간 경쟁이 ‘치킨게임’의 형태로 나아가고 있다는 것을 말하고 있음. 앞으로 극초대형선박의 발주경쟁으로 유휴 선복량이 갈수록 많아져 이를 흡수하기 더욱 어려운 상황이 올 것이며 나아가 선사들의 대화주 협상력이 저하되는 결과를 초래할 것으로 예상됨.
작년 11월 중국 COSCO의 마저화(Ma Zehua) 회장은 로이터와의 인터뷰에서 2016년까지 심각한 공급과잉으로 시황회복을 기대하기 어렵다고 말한 바 있음. 앞으로 컨테이너선 시장의 수급전망을 감안할 때 COSCO 마저화 회장과 드루리의 시황전망이 결코 허황된 것이 아니라고 판단됨. 결국 2만TEU급 시대를 초래한 극초형선박의 발주경쟁이 컨테이너선 시장의 수급 균형을 달성하기 더욱 어렵게 만드는 요인이 되고 있음.
■ 한국해양수산개발원 www.kmi.re.kr(해운시황포커스 제245호)
