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휘청이는 국내 조선해양산업,

불황의 해법을 일본과 중국 시장에서 찾다!

<편집자 주>

최근 타국과 마찬가지로 국내 조선산업 역시 과잉설비가 문제시되고 있다. 2005년 전후부터 조선업계 호황으로 건조능력을 확대하는 바람에 대규모 과잉설비를 떠안게 되어 한국의 대형 조선사들도 인원삭감 등 구조조정이 불가피할지도 모른다는 지적이다.

일본의 조선산업은 불황 극복을 위해 두 가지 해법을 찾고 있다. 가격경쟁력 문제를 극복하기 위해 베트남 등 신흥국들에 진출하는 것이 첫 번째 방안이다. 일본이나 한국과는 비교가 되지 않을 정도의 저렴한 인건비와 양질의 노동력으로 한국이나 중국 등에 소재한 경쟁기업과의 가격경쟁력 격차를 줄이겠다는 것이다.

두 번째 방안은 에코십과 같은 경쟁력 있는 친환경 선박을 개발함으로써 선박 수요를 흡수하겠다는 것이다. 이를 위해서는 기술이 선행돼야 한다.

일본업계의 이와 같은 움직임은 우리 조선업계 역시 구조조정과 함께 생산성 향상, 기술개발을 통한 신제품 개발에 주력하도록 하는 자극제가 될 것으로 예상된다.

글 이명규 기자(press6@engnews.co.kr)

1. 전 세계 조선해양산업의 최근 동향

2. 일본 조선산업, 불황 타개방안은?

3. 중국 조선산업, 불황 타개방안은?

4. 2015년 조선해양산업의 전망

5. 국내 조선해양산업의 향후 행보는 어떻게?

6. 마무리

1. 전 세계 조선해양산업의 최근 동향

전 세계 선박 수주량 및 건조량 모두 감소했으며, 특히 수주량의 감소폭이 컸다. 2014년 11월까지 전 세계 수주량은 전년 동기대비 31.0% 감소한 3,587만CGT를 기록했다.

해양플랜트 부문은 크게 위축된 양상을 보이고 있고, 유가하락 양상이 당분간 계속될 것으로 판단돼 이러한 추세는 지속될 전망이다.

지난해 에코십 투자 붐을 이루었던 컨테이너선, 제품운반선 등의 선종이 모두 부진하면서 감소폭이 커졌다. 동 기간 수주액은 20.9% 감소한 901.3억 달러로 집계됐다.

(1) 선박 건조량과 수주잔량

전 세계 선박 건조량은 감소추세를 지속하며 전년 동기대비 8.7% 감소한 3,245만CGT로 나타났다.

그림 1. 전 세계 조선산업 수주 및 건조량 추이

출처. 한국수출입은행

Clarkson 자료에 의하면 2014년 12월초 기준, 전 세계 수주잔량은 연초대비 2.9% 감소한 1억 1,364만CGT로 집계됐다. 수주잔량은 금융위기 이후 처음으로 2013년에 증가세를 나타낸 바 있으며 2014년의 수주 감소로 증가세를 이어가지는 못했다.

현재의 수주잔량은 전 세계 건조량 기준으로 약 3년치 일감에 해당하는 물량이다.

그림 2. 전 세계 신조선 수주잔량 추이

출처. 한국수출입은행

(2) 신조선가

신조선가는 상반기 중 상승세를 보인 후 하반기에 소폭 감소 또는 정체를 나타냈다.

상반기중 선종에 따라 약 4~7%의 가격상승을 기록했고, 7월 이후 약 1% 내외 하락했다가 9월 이후 정체상태를 보이고 있다. 다만, Gas선과 컨테이너선은 9월 이후 소폭 상승이 나타나기도 했다.

2014년 11월 신조선가 지수는 전년말 대비 벌크선과 탱커의 가격 상승폭이 각각 7.0%와 7.2%로 비교적 컸으며, 컨테이너선과 Gas선은 각각 3.8%와 4.9%를 기록했다.

Clarkson 신조선가지수는 2014년 11월 기준 139로, 전년말 133에 비해 5.3% 상승한 수준으로 나타났다. 이는 2013년의 발주 호조 이후, 2014년도 신규 수주가 저조했음에도 조선소들의 일감이 지난해 물량으로 이미 확보돼 신조선가격은 시황에 비해 잘 방어된 것으로 평가된다.

그림 3. 신조선 선가 추이

출처. 한국수출입은행

2014년 신조선 시장은 전년도 에코십 발주붐 이후의 침체시황 속에서도 LPG 등 GAS선이 시장을 지지하며 선가를 방어하는 양상을 보였다. 2013년부터 위축되는 양상을 보인 해양플랜트 시장은 2014년 하반기 유가 급락이 현실화되면서 본격적인 침체국면으로 들어가고 있다.

2013년 에코십과 미국 비전통에너지의 기대수요로 활황을 보였던 컨테이너선, 제품운반선, 벌크선 등 상선시장 역시 투자붐 후의 휴식기로 수주가 급감하는 추세를 나타냈으나, 유일하게 LPG선과 LNG선 등 Gas선은 양호한 시황을 나타냈다.

LPG선의 경우 북미 비전통에너지의 석유제품 생산 증가에 따라 실수요가 뒷받침된 발주증가가 나타났고, LNG선의 경우 해상운임이 하향세를 나타냄에도 불구하고 야말과 같은 대형 프로젝트 연계 수요와 향후 셰일가스 수출프로젝트에 대한 기대수요로 여전히 발주량이 많은 상황이다.

상선의 수주급감에도 불구하고 주요 조선소들이 2016년까지의 일감을 확보한 상황이어서 신조선가는 소폭 상승했다.

2. 일본 조선산업, 불황 타개방안은?

1950년대부터 반세기 가까이 세계 최고의 자리를 유지해왔던 일본의 조선산업은 최근 건조량 면에서 한국과 중국에게 크게 뒤지고 엔고까지 겹쳐 전환기에 직면하고 있으나, 다양한 타개 방안을 통해 발전을 다시금 도모하고 있다.

(1) 전략적 제휴를 통한 대량 수주 확보

가와사키중공업은 브라질 조선사인 EEP의 주식 30%를 매입하고 조선기술을 지원하고 있다.

내부적으로 출자에 대한 신중론도 있었으나 자본제휴가 없으면 기술제휴도 할 수 없다고 판단하고, 문화의 차이 등을 극복해 현지기업과 같이 사업을 하다보면 비즈니스 찬스가 생길 것으로 예상했기 때문이다.

이러한 판단은 브라질의 국영석유기업인 페트로브라스의 수주로 직접 연결됐다. 최근 페트로브라스가 대형가스전 개발을 급속하게 추진하고 있어 향후 액화천연가스의 대량발주로 이어질 가능성도 전망되고 있다.

가와사키중공업은 또한, 중국의 최대 조선사와 합작조선소를 운영함으로써 연간 20척 이상을 건조하며 수익을 지탱해오고 있는데, 이 모델을 브라질로 확산시키겠다는 전략을 펼치고 있다고 밝혔다.

중견기업인 오시마조선소도 2017년까지 베트남 중남부 캄란만에 단독으로 조선소를 가동할 예정이다. 현지 인건비는 일본의 1/50 정도로 베트남인 특성상 근면하고 생산성도 높기 때문에 중국 등과의 경쟁에서 이기기 위해 이 곳에 약 50억 엔을 투자해 300만 평의 부지를 확보한 것으로 파악된다.

미쯔비시중공업은 인도의 대기업과 기술제휴를 통해 해외 전개를 가속화하고 있는데, 이 역시도 어려움에 처해 있는 조선산업의 경영을 타개하기 위한 전략으로 판단된다. 동사는 2012년 4~9월 기간 중, 조선부문이 적자로 전환하는 등 경영상태가 악화됐었다.

IHI 자회사인 IHIMU와 유니버설조선 역시 생존을 위해서 합병했는데, 최근 생산비용의 30%를 차지하는 인건비가 싼 해외에서 활로를 찾을 수 밖에 없다는 판단을 내렸다.

(2) 조선산업의 사양화로부터 탈출하고자 노력

일본의 조선산업은 1970년대 중반 이후 두 차례에 걸친 대불황으로 구조조정을 단행했다.

일본 조선산업에 종사자는 1976년 14만 명에서 최근 5만 명으로 감소했지만, 작업현장의 개선으로 건조량은 증가하고 있다. 일본조선공업회 가맹기업의 총매출액은 2011년 기준, 2조 3,000억 엔으로 1990년 대비 약 1조 엔 증가한 것으로 나타났다.

일본 조선업계는 호황기에도 과거 쓰라린 경험을 거울삼아 생산능력 증강을 보류했기 때문에 설비과잉이 적고, 해외에서 전략적 제휴와 조선소의 건설로 수주 대응이 용이해졌다.

사실 일본에서 조선산업은 사양산업으로 분류되고 있다. 현재의 수주환경이 매우 어렵지만, 신흥국들의 경제성장으로 해상수송은 안정적으로 증가하고 있으며, 선박수요도 중장기적으로는 고성장을 할 것으로 전망돼 일본 역시 조선산업에 대한 끈을 놓지 못하고 있는 것으로 사료된다.

한국과 중국의 대형 조선사들이 구조조정을 하는 동안 일본은 신흥국에서 저비용 구조의 생산거점을 성공적으로 구축할 것인가의 여부가 향후 일본 조선산업의 향방을 좌우할 것으로 예상된다.

(3) 에코십(Eco Ship: 친환경 선형) 혁명

일본에서는 에코십과 같은 경쟁력 있는 친환경 선박을 개발함으로써 선박 수요를 흡수하겠다고 밝혔다.

에코십은 일본의 대형 조선사들이 부활을 기대하는 키워드로 자동차 산업의 하이브리드 자동차(HV)와 같은 차세대 선박을 육성하겠다는 전략으로 판단된다.

(4) 폐열을 동력원으로 활용

미쯔이조선의 다마노사업소에서는 실용화를 목표로 업계 최초의 환경기술 개발을 진행하고 있다. 엔진의 폐열을 유압펌프로 회수해 프로펠러를 돌리는 장치인데, 브레이크의 회생에너지를 동력원으로 이용하는 HV와 같은 원리로 연간 2,000만 엔의 연료비 절감이 가능할 것으로 예상된다.

미쯔이조선은 선형디자인이나 엔진개량 등으로 연비를 30% 정도 개선시킨다는 목표로 신형선박 5척을 건조할 예정이다. 특히 선박 밑에 공기포를 보내 저항마찰을 줄이는 기술을 개발했는데, 10% 이상의 연비개선효과가 있다고 밝혔다.

한편, IHIMU에서는 중국이나 한국에 대항하기 위해서 에너지절약기술 차원으로 대형 컨테이너 선박에 엔진과 프로펠러를 2개 붙인 2축 추진 등으로 30%의 연비개선을 실현하며, 차별화를 추구하고 있다.

일본의 조선사들이 이처럼 개발을 서두르는 이유는 확실한 수요 증가 전망과 UN의 국제해사기구(IMO)에서 2015년 이후 시행하는 이산화탄소 등 배출규제에 대응하기 위해서다. 이산화탄소는 2025년까지 30% 삭감이 의무화되어 있어, 이를 달성하기 위해서는 대폭적인 연비개선이 필요하다.

선박연료의 C중유는 4년 전에 비해 2배 정도 인상된 톤당 700달러로 급등했는데, 대형 컨테이너선의 경우에는 30% 연비개선으로 연간 10억 엔의 연료비 절감이 가능하다.

일본이 에너지 절약분야에서 선발주자가 된 이유는 부품·소재 등 조선 관련 강한 기업군이 존재했기 때문이다.

예를 들면, 선박용 프로펠러 분야에서 30%의 세계 시장 점유율을 차지하고 있는 나카시마 프로펠러는 직경 12m의 거대한 프로펠러도 도면에서 1/100㎜ 단위의 오차로 동합금을 가공하는 현장기술 능력이 강한 것으로 정평이 나있다. 현재는 동경대학이나 일본해사협회 등과 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)을 사용한 프로펠러 개발에 박차를 가하고 있다.

(5) 탄소섬유로 경량화 추구

탄소섬유는 도레이가 미국 보잉사의 신형항공기용 소재로 공급하면서 널리 알려졌다. 프로펠러는 동합금과 비교해 비중이 1/5 정도로 약 3%의 연비개선효과가 있다. 혹독한 해상기후에서 사용되는 기간설비인 선용발전디젤엔진 분야의 세계 4강 가운데 상위 2개사는 얀마(주)와 다이하츠디젤(주)로 얀마는 질소산화물의 배출규제 대응분야에서 선발주자로 평가받고 있다.

한편, 선박용 도료분야인 일본페인트는 바다 속을 시속 100㎞로 헤엄쳐가는 참치에서 착안해 해수와 선체와의 마찰저항을 줄여 연비를 10% 개선할 수 있는 신제품을 투입할 예정이다. 자동차 산업과 마찬가지로 연비성능이 조선산업의 경쟁력을 크게 좌우할 것으로 예상된다. 폭넓은 분야에서 첨단기술을 가진 일본의 산업집적능력을 살리는 것이 조선대국의 영광을 되찾는 조건이라는 것이다.

3. 중국 조선산업, 불황 타개방안은?

중국 조선산업의 기술경쟁력은 우리나라에 비해 낮은 수준이지만, 중국정부의 적극적인 정책 지원에 힘입어 빠르게 성장하고 있다.

중국의 공업정보부는 중국 조선산업을 2015년까지 매출 12조 위안, 총 수출액 800억 달러를 달성하도록 해 세계 최고로 육성시키고자 하는 ‘조선산업 12차 5개년 발전계획’을 2012년에 발표했다. 중국 내 3곳에 세계 최고의 조선단지를 건설해 대형조선회사 10개가 중국 조선업의 70% 이상을 점유하도록 하고 그 중 최소 5개 회사가 세계 10대 조선소에 포함될 수 있도록 육성할 계획이다.

또한 설비 조립 능력을 향상시켜 조선 조립업체가 총 매출액 3조 위안을 달성하도록 지원하고 해양지역 석유개발 장비의 조립률을 30% 이상 달성할 것이라고 밝혔다.

(1) 세계시장의 강자로 급부상한 중국

2000년 이후, 중국이 대부분의 주요 산업에서 급속한 성장을 이뤄가고 있는 가운데 조선해양산업도 연평균 30%가 넘는 급성장을 지속했다.

2008년 글로벌 금융위기에도 불구하고, 국가 차원의 적극적인 수요진작과 금융지원으로 2009년 수주량과 수주잔량에서 1위를 차지했고, 2010년과 2012~2013년에는 3대 지표에서 모두 1위를 했다. 금융위기이후, 구조조정을 하고 있으나 국영기업이 중심이 되어 국가 주요 정책사업으로 추진된 3대 조선기지가 완공되면서 건조능력도 한국을 크게 추월했다.

그림 4. 중국 조선해양산업의 글로벌 위상변화(세계시장 비중)

출처. 로이드 통계 각호

그림 5. 세계 전체의 건조능력과 중국의 비중(2013년)

출처. 산업연구원

(2) 정부의 적극적인 지원정책

2000년 이후 중국의 국영조선그룹 경쟁을 통한 효율화 시도가 세계 시황호조에 맞물려 성공했고, 시황 호조기에 대대적인 건조능력 확충을 추진해 글로벌 금융위기로 타격을 받는 듯 했으나 정부의 적극적인 수요창출과 금융지원 적극화 등으로 돌파했다.

또한, 정기적으로 설정한 장기 정부 목표 및 정책(12차 5개년 계획, 중장기 계획 등) 성과가 세계 시황 및 기업 성장으로 조기 달성됐다.

현재 중국은 조선해양산업의 목표를 조선해양 ‘대국’에서 시스템 개편을 통한 조선해양 ‘강국’으로 설정했다. 3대 조선기지(발해만, 장강, 주강 유역)를 세계적 기지로 육성하고, 해양플랜트 세계시장 점유율 20% 이상, 선박 기자재 능력 및 수준 제고를 통해 선박 탑재율 80% 이상 등으로 제고하고 있다.

선박금융에서 발휘되고 있는 중국의 막강한 자금력은 이미 세계 금융산업도 주도하고 있고, 대규모 해외자원 개발 및 수입과 연계된 선박 및 해양수요도 중국 기업과 연결중이다.

중국의 안정적 매출기반이 되고 있는 내수는 중앙정부의 해운산업 육성정책에 따라 생산 및 수출입 못지않게 가파른 성장중이다. 내수규모는 2000년 약 214억 위안에서 2012년 5,342억 위안으로 크게 증가했는데(연평균 증가율 30.75%), 그 배경에는 정책적으로 전체 물량의 대부분을 자국내 발주로 한정한 조치가 있었다.

중국의 국가 역량은 위축된 글로벌 수요를 보완할 수 있을 정도로 확대되었고, 2009년 이후 세계 최대 신조선 발주국 가운데 하나로 부상했다. 자국 화물과 연계된 수요는 물론 정책적으로 노후선 퇴출 장려를 통해 창출한 신조물량 등을 포함한 신조선 발주규모는 2009년 72억 달러, 2010년 173억 달러로 1위를, 2013년에도 119억 달러로 2위를 기록했다.

그림 6. 중국 조선산업의 내수추이

출처. 산업연구원

특히 2013년 12월에 발표한 중국의 노후선박 해체 촉진을 위한 정부보조금은 대상이 다양하고 이전보다 대규모로 추진됐다. 이 정책은 중국국적 선박에 적용되며, 노후선을 해체하고 신규 친환경 선박을 발주하는 중국 선사에 GT당 1,500위안(약 247달러)의 보조금을 제공한다. 특히 조선부문에 보조금을 직접 주는 것이 아니라 수요부문인 해운 선사의 스크랩 보조금을 통해서 간접 지원함으로써 해운과 조선 부문에 모두 혜택이 돌아가게 했다.

향후 중소조선 건조물량이 될 내항 바지선을 LNG 연료 친환경 바지선으로 전환하는 계획은 대상 규모가 무려 7만여 척으로 추정된다. 장각을 중심으로 내항 바지선 약 20만 척 가운데 자항능력이 있는 약 7만 척을 LNG를 연료로 하는 친환경 바지선으로 전환하는 정책이 실시되고 있다.

가스엔진으로 발전기를 돌리고 여기서 생산되는 전기를 이용해 바지선을 추진하는 시스템인데, 시제선은 2014년 5월에 완료돼 대량 생산이 가능하며, 보조금과 연계해 리스방식으로 추진할 것으로 추정된다. 이 계획의 효과는 LNG 벙커링 및 건조기술 확산, 중소조선급 조선소에 다량의 건조물량 제공, 내륙 운항물류의 친환경화 등이 있을 것으로 전망된다.

(3) 해양 관련 수주액도 한국 추월 시작

물량기준, 상선시장의 주도 이후 2010년부터 해양플랜트 부문에도 정책적 지원을 강화한 중국은 2013년 이후 해양 관련 시장에서도 본격적으로 성과가 가시화되고 있다.

2013년 잭업리그 시장을 단기간에 주도하면서 기존 강자였던 싱가포르를 추월했고, 이어 드릴십, FPSO 시장도 빠르게 진입했다. 자국 물량의 영향이 있으나 워낙 다양한 업체들에 의한 해양플랜트 시장공략이 성과를 내기 시작한 것으로 보이며, 자국 광구는 다양한 해양플랜트 및 관련 기자재 국산화 및 사용화의 토대가 되고 있다.

최근 해양플랜트 분야 누적 수주잔량 기준 실적은 한국이 약 587억 달러, 중국이 498억 달러로 차이를 보이고 있으나, 수주실적은 역전으로 인해 수주잔량에서도 중국의 추월이 점쳐지고 있다.

해양 관련 분야 수주실적에서도 2013년 한국이 188억 달러에 머문 것에 반해, 중국은 235억 달러로 금액기준 한국을 추월했고, 최근에도 비슷한 추세가 이어지고 있다.

그림 7. 최근 국별 해양 관련 분야 수주실적(좌) 및 척당 수주금액(우) 비교

출처. 산업연구원

중국은 특히 주요 기업 인수를 통해 해양플랜트 부문을 강화하고 있는데, 대표적로 2013년에 CIMC Offshore의 CIMC Raffles사를 인수한 사례가 있다.

(4) 구조조정 이후 질적 강화 전망

중국 조선해양산업은 현재 진행되고 있는 대규모 구조조정이 완료되면 좀 더 콤팩트한 시스템이 구축되면서 질적으로도 강해질 전망이다.

현재 구조조정을 강하게 추진하고 있는 CSSC 산하 조선소들의 경우에는 비리, 야드 혼용 및 현장관리 혼선으로 인한 비효율 등이 지적되고 있는 상태이다. 또한 국영 조선그룹이 시황 악화와 인도 지연에 따른 수익 저하로 고전하고 있고, 전체 건조능력 활용률이 2013년 61.6%로 세계 평균을 밑돌고 있으며 여전히 벌크선 비중이 50%를 넘는 구조이다.

그림 8. 선종별 수주구성 한·중 비교

출처. 산업연구원

부각되고 있는 중국 정부의 수요 창출 정책, 최근 중국 선박의 수요자가 자국 선사 위주에서 해외 선사로 빠르게 전환되고 있다는 점, Offshore 시장에서의 빠른 성장 등으로 인해 성장이 더욱 가속화 될 것으로 전망된다. 여기에 조선기업 구조조정이 완료되고, 외고교+강남, 후동중화+상해 등과 같이 초대형 기업이 가동되어 규모의 경제에 효율까지 갖추게 된다면 세계시장의 블랙홀이 될지도 모른다는 예상이다.

표. 중국의 조선해양산업 구조조정 및 지원정책(2013)

한편, 중국의 구조조정은 국영 조선소를 주축으로 진행되고, 큰 조선소가 작은 조선소를 인수하거나 설비를 임차해 사용하는 형태로 추진중에 있다.

4. 2015년 조선해양산업의 전망

(1) 조선산업

- 글로벌 조선업계 구조조정 막바지

2009년 글로벌 복합금융위기 이후 이어온 조선업계의 대규모 구조조정은 대형 M&A를 끝으로 2015년에 일단락 될 것으로 예상된다. 재무구조가 부실하고 경쟁력이 낮은 기업들 순서로 상당 부분 폐업되었거나 흡수합병 형태로 구조조정됐다.

이제 채권단마저 처리하기 어려웠던 부실해진 대형사의 처리만 남은 셈이다. 중국의 롱셩 중공그룹과 한국의 STX조선해양이 대표기업으로, 이 조선사들의 구조조정(M&A 포함)이 끝난다면 세계 조선업계의 구조조정은 일단락될 전망이다.

- 약한 선가

신조선가는 약세가 점쳐지고 있다. 글로벌 경기의 방향성이 희미한 가운데 선주사와 조선사 간 줄다리기 양상이 짙어질 전망이다. 선주사들은 급하지 않기 때문에 글로벌 경기 회복이 쉽지 않고, 유럽 대형은행의 저금리 선박금융이 회복될 때까지 기다림으로 응수할 가능성이 높다.

게다가 대규모 구조조정으로 경쟁기업수가 크게 줄어 우량 조선사들은 최대한 버텨볼 것으로 추정된다. 선종별 발주량이 많지 않고 싸이클이 짧아 전체 선가 상승을 이끌긴 쉽지 않을 전망이다.

- 가스선과 초대형 컨테이너선 발주 증가세

미국의 셰일가스 생산 증대 영향으로 천연가스로 불리는 Methane Gas 외에도 LPG, Ethane Gas 등의 수출량이 크게 증가할 것으로 추정된다. 이에 LNG선(LNG FSRU 포함)을 비롯해 LPG선도 3년 연속 호황을 이어갈 전망이다. 2014년 첫 발주를 기록했던 에탄가스선(VLEC)도 발주가 증가할 것으로 예상된다.

초대형 컨테이너선은 선박금융 회복과 함께 가장 기대되는 선종이다. 초대형화로 원가경쟁이 심화되고 있는 컨테이너 해운업계는 선두 해운사들 보다 대응이 늦었던 2, 3Tier들의 신규 선박 발주가 불가피하다.

총 필요한 선박은 약 140만TEU로 추정되며, 최근 MARSK사의 향후 대규모 발주계획 발표도 2015년 초대형 컨테이너선 발주에 힘을 실어줄 전망이다.

탱커 시장은 미국 발 원유 및 석유화학 제품을 운반하기 위한 VLCC와 PC선 수요는 회복될 것으로 예상되나, 이미 대규모 선발주가 진행되어 증가 폭은 크지 않을 것으로 판단된다.

벌크선 시장은 BDI지수 부진과 2014년 상반기까지 이어진 대규모 발로 2015년 하반기에나 회복이 점쳐지고 있다.

- 수주량, 보합세 유지할 듯

2015년에 선박 수주량은 2014년과 비슷한 전 세계 조선사들의 생산 능력에 부합하는 양이 될 것으로 전망된다.

우선 글로벌 경기 회복에 대한 확신이 크지 않아 발주처인 선주들과 조선사들간 선가 줄다리기도 팽팽할 것으로 예상된다. 게다가 선박금융을 지원하는 대형 은행들 또한 강화된 기준으로 선별적 지원이 이뤄질 듯 하다.

2013~2014년에 선별된 선주들의 대규모 발주가 진행된 터라 경기 회복에 대한 확신이 서지 않은 상황에서 발주량 증가를 예측하기는 쉽지 않아 보인다.

(2) 해양플랜트산업

유가하락으로 철퇴를 맞은 해양플랜트 시장은 단기 회복이 쉽지 않을 것으로 추정된다. 투자 기업들의 자금 여력이 부족해졌기 때문에 개발 붐이 사그라들 것이며, 금융기관들 역시 장기 현금흐름에 대한 불확실성이 커질 경우 파이낸싱을 줄이게 될 것으로 판단된다.

따라서 신규 개발투자는 감소가 불가피하다. 특히 중소형 오일메이저사들의 이익 감소와 파이낸싱 능력의 한계로 인해 중소규모의 해양개발 프로젝트들 중 상당부분이 연기가 이뤄질 것으로 예상된다.

단, 대형 오일메이저사들의 해양개발 투자는 중장기 계획에 따라 진행되기 때문에 일정부분 투자는 진행될 것으로 전망된다. 대형 오일메이저사에서는 유가가 80달러/배럴 이상이면 일정부분 해양투자를 지속하겠다는 뜻을 밝히고 있다. 하지만 유가하락이 지속되어 평균 유가가 80달러 이하에서 상당기간 머무른다면 투자 지속 여부는 불확실해질 것이다.

- 오일 메이저사들의 이익 감소

소수의 오일 메이저사들은 지난 수년간의 대규모 투자로 2014년에 투자 금액을 2013년 대비 일부 축소한다고 밝힌 바 있다. 이는 유가가 상당기간 횡보하는 가운데 오랜 기간 대규모 투자로 인해 오일 메이저사들의 수익성이 낮아졌기 때문이다. 그에 따라 세계 해양플랜트 시장은 부진할 수 밖에 없었던 것으로 판단된다.

하지만 고유가 상황은 지속되어 오일 메이저사들은 안정적인 수익원을 확보하고 있다. 또한 장비의 대형화, 첨단화로 효율성이 증강되고 다양한 선종이 개발돼 채굴원가 절감 및 심해자원개발 기술이 축적됐고, 오일 외 가스까지 생산영역을 확대되고 있는 상황이다. 러시아를 비롯해 각국 정부의 투자계획도 빨라진 상황에서 해양 관련 투자는 단기적인 공백이 예상되나 대규모 투자는 지속될 전망이다.

이 외에 해양설비 해체 및 유지보수, 개조, 운영시장 규모는 확대될 것으로 예상된다. 2013년에 약 1,130억 달러 시장이 2014~2018년간 6,720억 달러로 연평균 31% 확대가 추정되고 있다. 북미와 유럽이 자산관리 서비스에 주력하고 아시아는 개조시장(약 30%)을 선도할 것으로 전망된다.

- FLNG 등 가스 생산설비 투자는 증가세 보일 듯…

2015년 세계 해양플랜트 시장은 시추설비 시장의 둔화 속에 생산·저장설비 시장으로의 전환이 지속될 전망이다.

시추설비 시장은 수년간 이어온 대규모 발주가 2012년을 정점으로 하락세를 보이고 있다. 최근 유가 하락과 새로운 탐사가 확대되지 못한 점을 고려한다면 당분간 시추설비 투자는 둔화가 예상된다.

반면 시추 확대에 따라 2011년부터 본격적으로 생산설비 투자가 일어나기 시작했다. 특히 글로벌 가스 수요 확대로 FLNG와 가스 저장설비인 FSRU 등에 대한 투자 확대가 더욱 기대된다. 셰일가스 생산 증대는 FSRU와 LNG 벙커링 시스템 수요를 증대시킬 전망이다. 또한 LNG를 이용한 추진시스템(엔진) 수요도 점진적으로 증가될 것으로 예상된다.

세계 천연가스 수요 증가는 각국 오일 메이저사들의 해양 가스전 개발 전쟁으로 확산될 것이다. 이에 심해가스전 개발을 위해 약 50억 달러에 달하는 초대형 LNG FPSO(FLNG)가 첫 발주가 난 것에 이어 2013년에도 1척, 2015년에는 3~4척 발주가 전망된다. 유가 하락으로 해양플랜트 투자가 위축될 것으로 추정되나, 대형 오일메이저사의 심해자원개발에 대한 의지는 강할 것으로 판단된다. 2013년부터 세계적으로 해양탐사 및 기술개발투자가 증가하고 있어 2~4년 후 또 한 번의 대규모 해양투자 사이클이 돌아올 가능성이 높다.

- 경쟁구도 완화

세계 초대형 해양플랜트 시장은 국내 대형 조선 3사의 독점사업이다. 2015년에는 해양시장의 회복이 쉽지 않아 보이나 경쟁구도는 완화될 전망이다.

상선시장이 악화되는 과거 수년간 해양설비 시장은 호황을 맞았다. 하지만 대형 3사간 수주 경쟁은 심화됐고 사실 능력보다 욕심이 앞섰다. 독보적인 지위를 바탕으로 고수익이 가능했음에도 수주단가는 낮았고, 경험 부족과 능력 한계로 대규모 적자를 실현했다. 이는 성장통과 시행착오를 겪은 것이라 할 수 있다. 따라서 국내 대형 3사는 내실을 다지는 차원에서라도 단기에 수주를 더 늘리기는 어려워 보인다. 설계, 생산 등에 부담을 줄일 시간이 필요할 것으로 판단된다.

- 시추설비 운임 조정, 가동률 하락

해양 시추설비 시장의 조정기로 시추설비 인도 증가로 시추설비 가동률과 운임이 하락했다. 대형 드릴십의 운임은 약 54만 달러/일로 YoY 5.4%, MoM 0.7% 상승했으나 약 5~7년이면 원금 회수가 가능해 보인다. Jack-up Rig 운임은 17.8만 달러/일로 전월 대비 0.6%, 전년 대비 9.2% 상승했다.

5. 국내 조선해양산업의 향후 행보는 어떻게?

중국의 조선해양산업이 중앙정부의 적극적인 지원정책을 배경으로 빠르게 성장하면서 글로벌 금융위기 이후 우리는 물량기준 1위 자리를 내주고, 사실상 앞으로 그 자리를 다시 찾는 것은 어려울 것으로 전망된다.

특히 중국의 구조조정이 일부 국영그룹을 중심으로 강도 높게 추진되면서 효율적인 조선소를 중심으로 재편성되고 있는데, 이러한 조정이 완료되면 중국이 목표로 하고 있는 질적 측면의 강국도 이룰 전망이다.

최근 지원정책 가운데 가장 효과가 예상되는 부분은 중국이 막강한 국부를 바탕으로 해운산업을 지원함으로써 조선해양산업은 물론 후방부문인 기자재산업에까지 풍부한 일감을 제공하고 있다는 것이다.

해운선사 노후선박 교체 지원은 이전보다 지원강도가 훨씬 강화된 것으로 2015년까지 자국 건조물량이 급증할 것으로 전망된다. 특히 교체 선박을 친환경 선박으로 유도함으로써 해운부문의 운항 효율 제고는 물론 조선업체의 친환경 선박 건조기술 제고, 기자재 부문의 친환경 기자재 개발 및 생산 확대 성과를 동시에 획득할 것으로 예상된다.

우리나라의 경우에는 단기적으로 중국 조선업체들의 자국 물량 확보에 따라 해외시장에서의 경쟁 강도가 줄어들 것으로 보이나 중장기적으로는 질적으로 강화된 중국 기업과 더욱 치열한 경쟁을 비켜가지 못할 것 같다.

이러한 정책 효과 외에도 해외 선사 및 원천기술 업체들이 중국을 생산기지로 활용하려는 전략이 맞물리면서 중국의 건조기술 제고, 기자재 부문의 자급률 제고는 예상보다 빠를 전망이다.

선박 건조의 경우 중국 선사들은 물론 해외 선사들도 한국과 중국 조선소에 동일 선형 선박을 동시 발주, 한국의 설계도면으로 건조를 독려하는 사례도 있는 것으로 추정되며, 기자재 역시 유럽 원천기술 업체들이 현지 투자를 통하여 중국에서 생산을 확대하고 있어 원천기술을 확보하지 못한 국내 다수 기자재 업체들의 중국시장 진입 및 점유율 확대가 더 어려워질 것으로 예상된다.

따라서 우리는 조선 및 해양플랜트, 기자재 시장을 보다 차별화하고 고부가가치 기술을 접목한 고품질 영역으로의 대응이 시급한 상황으로 판단된다.

중국이 일반 상선, 기자재에 이어 해양플랜트 시장에도 본격 진입함으로써 중국발 가격 경쟁이 본격화될 전망이어서 기술 및 품질기반 가격경쟁력을 갖고 있던 우리를 더욱 위협할 것으로 예상된다.

국내 조선해양 부문은 앞으로 더욱 제품과 기술을 차별화하고, 부가가치를 높이되 중국과 격차를 벌릴 수 있는 부문에 대한 치밀한 시장 전략으로의 대응이 시급하다.

일부 대형 조선해양기업이 지향하고 있는 해양 엔지니어링 부문 강화 전략이 타당한 것으로는 보이나, 이로 인한 상선부문의 효율 저하와 부분 공백, 취약한 해양 공급사슬 영역의 보완 등이 마련돼야 한다.

해양부문에 맞춘 인력 및 시스템 최적화는 상선부문의 비효율을 초래할 수 있고, 상선부문 공백은 중견·중소조선의 정상화 및 친환경 선박 건조 적극화 등으로 대응하는 방법이 있으나 주력 선종 및 선형 구조상 한계는 있을 전망이다.

특히 취약한 해양 FEED, 기본설계 등을 자력, 혹은 수직적 협력업체를 통해 해결해야 장기 수익구조의 안정화가 가능할 것으로 예상된다. 또한 해양부문 프로젝트에서는 실적을 통한 검증이 중요한데 국내에서 실적을 쌓을 해상 광구가 거의 없기 때문에 에너지 공기업들과의 패키지형 해외 에너지 개발 추진 등도 바람직한 전략이 될 것으로 사료된다.

6. 마무리

2014년도 국내 수주량은 해양플랜트와 상선 시장의 동반침체에 따라 전년대비 큰 폭의 감소를 기록했다. 2014년 11월까지 수주량은 전년 동기대비 35.6% 감소한 1,020만CGT를 기록했으며, 동 기간 수주액은 전년 동기대비 34.5% 감소한 269.5억 달러로 집계됐다.

선종별 수주실적을 살펴보면 GAS선과 Oil Tanker를 제외한 나머지 모든 선종의 수주가 크게 감소했으며, 2014년 들어서 드릴십은 2척, FPSO는 1척만이 수주되는 등 해양플랜트의 수주가 특히 부진했다.

2013년 많은 수주량을 기록했던 컨테이너선과 제품운반선은 대비 약 1/3~1/4 수준으로 감소했으며, 벌크선의 수주 역시 크게 줄었다.

반면, 미국의 석유제품 수출 증가로 LPG선의 수주가 급증하고, 야말프로젝트와 미국 셰일가스에 대한 기대감으로 LNG선 역시 양호한 흐름을 지속해 2014년도 국내 조선업 수주에 큰 도움이 되었다.

탱커의 경우에도 VLCC보다는 수에즈막스급 수주가 늘어나 전년대비 수주가 2배로 증가했으나, 전 세계 탱커시장이 활발하였던 것은 아니었던 것으로 판단된다.

최근 에코십을 앞세운 일본 조선산업의 재정립과 질적 성장을 위해 해양플랜트와 같은 고부가가치 사업 분야에 주목하고 있는 중국의 추격이 거세다.

중국 조선산업의 양적성장 뿐만 아니라 이와 같은 질적성장 때문에 우리나라와의 경쟁 심화는 불가피할 수 밖에 없게 되었다. 그러므로 국내 조선산업은 극지용 해양플랜트 등 미래선도기술을 개발하고 SPAR, TLP, 심해용 시추선, 해양플랜트 전용장비와 핵심 기계전자장비, LNG-FPSO, LNG-PSRU 등 고부가가치 제품 개발에 주력해야 할 것으로 판단된다.

또한 우리나라 정부와 조선업계는 고부가가치 조선, 해양산업 육성을 위해 양국의 산업 육성계획을 비교, 분석해 적절한 전략을 구축해야만 할 것으로 사료된다.