코스트 리더쉽, 이익과 직결

영국의 CTS(Container Trade Statistics)에 따르면 금년도 상반기 세계 컨테이너 물동량은 작년 동기 대비 4.8% 증가한 6,522만TEU를 기록하였음. 특히 아시아발 유럽행 수출물동량은 작년 동기 대비 8.1% 증가한 750만TEU, 아시아발 북미행 수출물동량은 작년 동기 대비 5.7% 증가한 699만TEU로 나타났음.
클락슨에 따르면 미국과 유럽의 수입물동량 증가에 따라 세계 컨테이너 물동량은 2014년 6%, 2015년 6.7% 증가할 전망이며, 아시아발 유럽행 올해 6.2% 증가한 1,510만 TEU, 북미항로는 5.4%로 증가한 1,460만TEU에 이를 것으로 예측.

반면 금년도 상반기 컨테이너운임은 작년 상반기와 거의 차이가 없는 것으로 나타났음. 상해 컨테이너운임지수(SCIF)는 작년 상반기 1,107p에서 금년 상반기 1,086p로 22p 하락, 중국 컨테이너운임지수(CCIF)는 작년 상반기 1,093p에서 금년 상반기 1,100p로 7p 상승하여 물동량 증가에도 불구하고 사실상 운임이 상승하지 않았음.
클락슨 자료에 따르면 올해는 공급증가율 보다 수요증가율이 높아 운임상승이 예상되었으나 상반기까지 운임상승 효과가 별로 없는 실정.

이처럼 물동량이 증가함에도 불구하고 실질적인 운임상승이 이루어지지 않는 이유는 아직까지도 시장 전반적으로 공급과잉 상태에 있고 초대형선박을 통한 비용경쟁이 갈수록 치열해지고 있기 때문임.
올해 들어 대형 정기선사들이 유럽항로, 북미항로 등 주요 원양항로에서 매달 GRI를 시도하고 있으나 GRI 유지기간이 2주 이내로 짧아져 운임이 단기간 상승하였다가 다시 하락하는 패턴을 보이고 있음.

금년 상반기 운임상승 효과가 별로 없었음에도 불구하고 일부 선사는 여전히 흑자를 달성하였으며, 다른 선사들도 적자폭을 대폭 축소한 것으로 나타났음.
머스크 2분기 실적보고서에 따르면 올해 상반기 매출액은 작년 동기 대비 3.1% 증가한 133억 6,500만달러, 영업이익은 62% 증가한 10억 7,000만달러를 기록하였음. 올해 상반기 머스크의 FEU당 평균 운임은 2,631달러로 작년 상반기에 비해 60달러 낮았음에도 불구하고 물동량이 작년 상반기 보다 7% 증가한 464만FEU를 기록하였고 FEU당 비용도 6.7% 감소한 2,598달러로 나타났음. 또한 그동안 적자에 시달렸던 한진해운은 금년 상반기 흑자 전환되었으며, 현대상선은 적자를 대폭 축소한 것으로 나타났음. 이 역시 선사들이 지속적인 비용절감 노력을 기울인 결과로 판단됨.

미국, 유럽 등 세계경제 회복에 따라 2016년까지 컨테이너 물동량은 꾸준히 증가할 것으로 예상되는 데 반해 선박공급량은 2012년 이후 신조 물량 둔화로 수요증가율이 공급증가율을 초과할 것으로 예상됨. 금융위기 이전의 시대라면 컨테이너선 운임도 계속 상승할 것으로 볼 수 있으나 현재 해운시장이 유례없는 비용경쟁 시대라는 점에서 대폭적인 운임상승을 기대하기 어려움.
앞으로 세계 해운시장은 “저성장 저운임” 시대가 당분간 계속될 것이라는 점에서 지속적인 비용절감 능력을 확보하는 것이 중요함. 국적선사들이 안정적인 이익을 확보하려면 머스크에게 빼앗긴 “코스트 리더쉽”을 되찾아 오는 것이 시급함.

■ 한국해양수산개발원 www.kmi.re.kr(해운시황포커스 제226호)