물동량 증가에도 불구하고 케이프 운임이 부진한 까닭

중국 해관에 따르면 올해 1분기 중국의 철광석 수입량은 전년 동기 대비 2.3% 증가한 2억 2,600만톤을 기록하였음. 이중에서 호주와 브라질에서 수입한 철광석은 전체의 82%인 1억 5,580만톤임.
호주에서의 수입량은 전년 동기 대비 22.2% 증가한 1억 4,400만톤, 브라질에서의 수입량은 전년 동기 대비 0.6% 증가한 4,180만톤임. 이외에 캐나다로부터의 수입량은 전년 대비 36% 감소한 370만톤이며, 인도, 모리타니, 라이베리아, 시에라리온 등으로부터의 수입량은 전년 동기 대비 45% 감소한 440만톤을 기록함.

또한 브라질의 발레, 호주의 BHP, 리오틴도 등 세계 3대 철광석 메이저들의 올해 1분기 철광석 생산량이 크게 증가하였음. 브라질 발레의 올해 1분기 철광석 생산량은 전년 동기대비 4.9% 증가한 7,452만톤으로 1분기 기준 역대 최고치를 기록하였음.
또한 호주 BHP의 올해 1분기 생산량은 전년 동기 대비 20% 증가한 5,898만톤, 리오틴토는 전년 동기 대비 9% 증가한 7,250만톤을 기록하였음. 나아가 BHP와 리오틴토는 철광석 생산비용이 톤당 20달러 미만으로 낮아 중국을 겨냥하여 증산을 통해 수출물량 확대를 도모하고 있음.

이와 같이 중국의 철광석 수입이 증가하고 3대 메이저의 생산량이 크게 늘어났음에도 불구하고 케이프 시장의 운임은 올해 매우 낮은 수준에 머물러 있음. 케이프 1일 운임은 올해 1월 2일 3,580달러에서 1월 21일 7,863달러까지 상승하다가 다시 하락세를 3월 18일 올해 최저치인 2,594달러를 기록한 후 4월 24일 3,358달러를 기록하였음.
반면 작년 동기간 케이프 1일 운임은 작년 1월 2일 35,316달러에서 2월 중순까지 1만달러 미만에 머물렀으나 2월말부터 3월 중순까지 2만 달러대, 4월 중순까지 1만 달러대를 유지한 것으로 나타났음.

금년 1분기 철광석 해상물동량이 증가하였음에도 불구하고 케이프 운임이 속절없이 무너진 이유는 무엇인가? 우선 올해 1분기 신조선 인도량이 해체량 보다 많은 것으로 나타났는데, 그리스의 Shipbroker Golden Destiny에 따르면 올해 신조선 인도량은 192척인 반면 해체량은 119척으로 73척의 순증이 발생하여 공급과잉이 심화되었음.
또한 MEIC에 따르면 2015년 2월까지 케이프 성약건수 234건 중 126건(54%)을 대화주들이 용선한 것으로 나타났음. 이는 Spot(현물)시장의 비중이 갈수록 낮아질 가능성이 있음을 의미하며, 순수 운항사의 어려움이 더욱 커질 것으로 예상됨.

앞으로 Spot 시장의 운임은 시장 전체의 수요와 공급의 상호작용에 의해서만 결정되지 않으며, 오히려 화주들의 장기용선이 운임을 결정하는 더 강력한 요인이 될 것임. 이것이 바로 사업포트폴리오의 대부분을 Spot 시장에 의존하는 국적선사들이 전용선 또는 장기용선에 집중해야 하는 이유가 될 것임.

■ 한국해양수산개발원 www.kmi.re.kr(해운시황포커스 제253호)