대형선박의 비용절감효과 기대만큼 크지 않아

18,000TEU급 초대형선박(Mega-ship)으로 이루어진 컨테이너 선대가 지속적으로 확대되고 있는 것은 단위당 높은 경제성 때문임.
하지만 모든 비용 요인을 반영했을 때, 선박의 대형화가 기대만큼의 비용절감효과를 내기 힘든 것으로 나타났음. 미국 컨설팅사 Norbridge의 교통 컨설턴트 파트너 Jim Brennan씨에 따르면, 운송시스템 전반을 대상으로 비용을 계산한다면, 선사들은 18,000TEU급 선박을 이용 할 때, 모든 운송비용 요인을 100% 통제하지 못한다고 주장했음.
또한 Brennan씨는 18,000TEU급 선박이 14,000TEU급 선박과 비교해 약 40%의 비용절감 효과가 있지만, 운송시스템 전반의 비용 절감은 6.6%에 불과하다고 언급했음. 이러한 배경에는 전체 운송시스템의 비용에서 선박운항비용이 차지하는 비율은 33%에 불과한 반면, 나머지 67%의 비용은 터미널과 관련된 비용이며 추가적으로 대형선박과 관련해서 각종 관리 비용 및 자본 투자비용이 소요되기 때문임.

선사들이 초대형선박을 아시아-유럽 항로에 투입하면서 기존 선박들이 전배(cascading)되고 있는데 이러한 현상은 컨테이너 터미널에 부정적인 영향을 미치고 있음.
컨설팅사 Drewry의 수석 컨설턴트인 Dinesh Sharma씨의 예시에 따르면 기존에 3,000TEU 선박 두 척으로 주간 2항차씩 운항했었다면, 6,000TEU급 선박을 투입할 경우 1항차로 줄어들게되어 결론적으로 항만에서 물동량의 고점과 저점이 형성되면서 혼잡을 가중시킬 수 있음.
터미널 운영사 입장에서는 추가적인 수입 없이 선박의 대형화만으로 터미널 혼잡이 가중되는 한편, 선형이 점차 대형화되면서 터미널 및 항만들 간에 환적의 필요성이 더욱 증가하게 되었음. 또한 터미널 투자자들은 대형 선박 접안에 필요한 항만 확장을 위해 수십 억 달러를 추가로 투자할 필요성이 생겼지만 투자비용 회수 문제와 더불어 선형 대형화가 물동량 확대로 이어지지 않기 때문에 회의적인 시선도 함께 존재함.

그럼에도 불구하고 해운 선사들은 비용 절감과 고객 서비스 향상을 위해 대형 선박을 늘려갈 것으로 예상됨.
Virginia International Gateway의 Eric Sisco 회장에 따르면 주요 선사들이 8,000TEU급 이상 선박의 주문을 늘리고 있는데, 이와 같은 선형은 전체 조선소 수주 잔량의 84%를 차지하고 있으며 평균 선형은 지난 4~5년 사이에 두 배로 증가했음. 선박의 대형화는 주요 선사들로 하여금 얼라이언스를 이용해 통합 운송케 함으로써 소석률을 높이고 비용을 절감하는데 도움이 되었지만, 이것은 결국 터미널운영에 부정적인 영향을 미치게 되었음.
호주 DP World의 Paul Scurrah 대표에 따르면 선사간 얼라이언스는 터미널 이용시 보다 큰 구매력(Buying power)를 형성하기 때문에 터미널 운영사들이 보다 불리한 위치에 처하게 될 것으로 보고 있으며 마진압박이 가중되어 향후 운영사간 통합이 필요할 것으로 예상했음. 과거 APMT에 근무했던 독립 컨설턴트인 Peter Ford씨는 터미널 운영사간의 통합은 장비 조달에 있어서 구매력을 확보할 수 있고 자본 확보에 유리한 장점이 있을 것으로 보이지만 컨테이너 선사에 대항해서 가격결정력을 가지지는 못할 것으로 예상했음.

■ 한국해양수산개발원 www.kmi.re.kr(국제물류위클리 306호)