리스크 관리를 통해 손실을 줄여야

금년 2월 2일 BDI가 590p를 기록, 600p가 붕괴된 이후 5월 13일 634p를 기록하여 무려 70일만에 BDI가 600p을 돌파하였음. 지난 며칠간 케이프 운임이 크게 상승한 데 힘입어 BDI가 다시 600p를 돌파하였으나 케이프 1일 운임은 아직도 6,000달러 미만에 머무르고 있어 본격적인 회복기에 이르렀다고 보기 어려움. 이와 같이 케이프 운임이 단기간에 가파른 상승을 보인 이유는 우선 철광석과 석탄의 수송수요가 증가하였고, 다음으로 화주들이 선사들의 운임인상 요구를 수용했다는데 있음.

단기간에 가파르게 상승한 운임에 대한 조정 움직임이 나타나고 있어 건화물선 운임이 반등에 성공한 것으로 보기 어려움. 또한 건화물선 시장이 단기간에 운임 변동성이 매우 큰 시장이라는 점에서 일시적인 운임상승에 고무되기 보다는 수시로 변동하는 운임과 수요 변화에 따른 위험을 어떻게 관리할 것인가 깊은 검토가 필요함. 또한 지난해 국적선사들의 경영실적 개선에 큰 영향을 주었던 유가도 다시 상승 추세로 돌아서고 있음. 두바이유 기준 유가는 금년 1월 40달러대에 머무르고 있었으나 2월 들어 50달러대로 상승한 후 5월에는 60달러대로 상승, 점차 저유가 상태를 벗어나고 있어 이에 따른 대책이 시급함.

지난주 ‘해운시황 포커스’에서 말한 바와 같이 건화물선 시장의 최대 주주인 중국의 수요부진이 우려되는 상태에서 유가의 상승추세는 국적선사들의 수익성을 악화시키는 요인으로 작용할 가능성이 있음. 이에 따라 벌크선사들은 최근 수요부진에 대응하여 계선을 증가시키고 있음. Eastern Pacific Shipping, 보시마르(Bocimar), 조디악, 골든오션그룹, MOL, Livanos 등 케이프 선주들은 선사당 3～6척의 선박을 계선한 것으로 알려졌음. 이와 함께 케이프 선박들의 해체수도 늘어나고 있는 데, Clarkson에 따르면 올해 해체가 예상되는 케이프 선박은 100척으로 전망되고 있음.
그러나 건화물선 시장은 이미 공급과잉이 심각하기 때문에 선박 계선과 해체만으로는 운임 변동과 유가 상승에 따른 리스크에 적절하게 대응하기 어려울 것으로 판단됨. 운임하락에 대비한 비용절감에 힘쓰는 것도 중요하지만 이제는 리스크를 헷지하는 방안을 적극 활용할 시기가 되었음.
건화물선 선물시장인 FFA 시장은 선박과 화물 모두 헷지할 수 있음. 특히 사실상 운송서비스에 전념하는 국적선사들은 화물을 확보하는 것만 리스크를 헷지하는 것이 아니라 FFA를 매도하는 방법으로 리스크를 헷지할 수 있음. 또한 석유선물시장을 이용하여 유가상승에 따른 리스크를 줄일 수 있음.

해운업에는 운송만 포함되지 않으며, 선물거래, 용ㆍ대선, S&P도 엄연히 해운업에 포함된다는 것을 받아들여야 함. 국적선사들은 비용을 줄여 불황을 극복하려는 소극적인 자세에서 벗어나 불황기에도 운임, 유가, 선가 등의 변화에 따른 리스크를 제거하여 손실을 줄일 수 있는 대안을 적극적으로 모색해야 할 것임.

■ 한국해양수산개발원 www.kmi.re.kr(해운시황포커스 제255호)