대형 화주들이 해운시장에 집착하는 이유

KMI는 해운시황포커스 제237호에서 건화물선 시장에서 대형 화주들의 영향력이 갈수록 커질 것이라고 지적한 바 있음. 특히 대형 화주들은 대체로 선박을 소유하기보다 용선을 적극적으로 사용하여 해운시장에 강력한 영향을 미치고 있는 것으로 나타났음.
또한 대형 화주들이 선박을 소유하기보다 용선을 선호하는 이유는 선박 소유에 따르는 대규모 투자에 수반되는 재무적 위험보다 FFA와 같은 헤징수단을 활용하여 용선시장에서 부담하는 위험이 작기 때문임.

이처럼 건화물선 시장에서 대형 화주들이 해운시장에 적극적으로 개입하고 갈수록 집착이 심해지는 이유는 무엇인가? 대형 화주들이 생산하는 원자재를 소비하는 국가들의 수요가 점점 한계치에 도달하고 있는 반면 생산량은 갈수록 늘어나고 있어 공급과잉이 심해지고 있기 때문임.
세계 건화물선 시장에서 지속적인 공급과잉이 해운시황의 장기 침체를 가져 온 것처럼 세계 건화물선 수요의 50%를 초과하는 철광석과 석탄 역시 공급과잉 심화로 인해 가격 하락이 계속되고 있음.

철광석의 경우, 세계 최대 소비국인 중국의 경제성장를 저하로 내수가 부진한 실정이며, 중국의 자국기업 보호정책(원자재는 자국산을 최소 20%까지 사용하도록 의무화)이 해외 철광석의 추가수입을 제한하고 있음. 작년 중국의 외국산 철광석 의존도는 77.5%로 금년 철광석 추가수입 여력이 2.5%에 불과함.
석탄은 중국의 환경보호 강화정책에 따라 저품위 석탄의 소비와 수입이 금지되어 작년 석탄수입은 사상 최초로 감소한 것으로 나타났음. 비록 인도가 화력발전 비중을 높이고 있어 물동량 증대가 예상되나 중국의 석탄수입 감소효과를 만화하기 어려운 실정임.

이처럼 주요 원자재의 수요가 둔화되거나 감소하는 상황에서 대형 화주는 원자재의 생산, 저장 및 가공, 운송, 판매ㆍ유통 등 모든 과정의 최적화를 통해서만 비용을 절감하여 수익성을 확보해야만 하는 절박한 상황에 놓여 있음.
이는 건화물선의 대형 화주 역시 해운기업과 마찬가지로 비용절감을 통해 경쟁력을 확보하는 방향으로 나아갈 수밖에 없음을 의미함. 브라질 발레사가 40만DWT의 규모를 가진 철광석 운반선을 중국 항만에 직기항 시키려고 지속적으로 노력한 이유가 바로 여기에 있음.

앞으로 건화물선 시장에서 대형 화주들은 선박의 소유든 용선이든 유리한 방식으로 해운시장에 지속적으로 개입하려고 할 것이며 갈수록 강도가 세질 것으로 예상됨. MEIC 자료에 따르면 2015년 2월까지 케이프 성약건수 234건 중 126건(54%)을 대형 화주들이 용선한 것으로 나타나 대형 화주들의 시장개입이 얼마나 많은지 보여 주고 있음.
대형 화주의 해운시장에 개입이 심해지는 상황에서 선사들은 어떤 대응을 해야 하는가? 해운 기업 역시 비용을 줄일 수 있는 대안은 무엇이든지 해야 하는 상황이 되었음. 국적선사들도 건화물선 풀(pool)을 구성하여 운영하는 방안을 고려해야 하며, 국제유가의 변동을 활용하는 선물거래 등으로 유류비를 관리해 나가야 하며, FFA 시장을 활용하여 리스크를 헷지하는 등 다양한 대안을 모색해야 할 것임.

■ 한국해양수산개발원 www.kmi.re.kr(해운시황포커스 제247호)