<사진. 북동항로를 이용한 선박
출처. 한중해양과학공동연구센터> 

중국 상선, 왜 북극항로를 두려워하는가?

 2009년 여름, 독일의 상선 2척은 한국 부산에서 출발하여 븍극의 북동항로를 통해 네덜란드에 도착하였으며, 북동항로를 이용한 첫 상선이 되었다. 그러나, 현재까지 북동항로를 이용한 선박은 그다지 많지 않다. 통계에 따르면, 2009년 ~ 2011년, 러시아 북방항로(즉, 북동항로의 동쪽 부분)를 이용한 선박은 불과 43척이었다. 2013년, 이 숫자는 71척으로 증가했다가 2014년에 와서 60척으로 줄어들었다.

북동항로 이용수요의 증가
 
현재까지, 북동항로를 이용한 중국의 사례는 조사선 항행 및 상선 항행 2차례밖에 없다. 2012년 7월 ~ 9월, 중국 제 5차 북극조사 대원들은 조사선 “설룡호”를 활용하여, 계획된 북극조사 업무는 물론, 중국 상선의 북동항로 항행을 위한 북동항로 시범 항행을 완료하였다. 그 후, 2013년 8월 15일, 중국원양운수그룹의 화물선 “영성(永盛)호”는 “설룡호”의 항행 경험을 바탕으로 북동항로를 통해 네덜란드 로테르담에 도착하였다. 이는 향후 중국 상선의 북동항로 이용에 기초를 마련하였다.
 
“영성호”의 항행 결과에 따르면, 북동항로를 이용할 경우, 수에즈운하와 믈라카해협 등 전통적 항로를 이용하는 것보다 약 2800 해리에 달한 항행 거리와 9일의 항행시간을 단축시킬 수 있다고 한다. 따라서, 북동항로가 개통되면, 커다란 경제적 가치 창출은 물론, 중국과 유럽, 북아메리카 간의 거리를 좁힐 수도 있다.
 
북극항로는 거리를 단축시킬 수 있고 해적의 피해를 받지 않으며 규모 제한이 없다는 장점으로 국제사회의 관심을 받았으며, 이에 따라 북극항로 이용을 위해 제출한 신청서 건수도 계속 증가하고 있다.
 

북극항로 이용을 방해하는 요소
 
중국극지연구센터는 2020년까지 북동항로를 이용한 중국 선박이 중국 전체 선박의 5% ~ 15%에 달할 것으로 예측한 바 있었다. 그러나, 2013년 “영성호” 이후, 북동항로를 이용한 중국 선박은 단 한 척도 없었다. 그 이유는 다음 3가지 점에서 찾을 수 있다.
 
첫째, 날씨, 해빙, 빙산 등 열악한 자연환경
 
둘째, 북극항로 이용에 대한 러시아의 관리정책과 요금제도
 
셋째, 쇄빙선을 비롯한 해빙지역 항행에 적합한 장비의 부족, 북극항로 조정능력을 갖춘 인력 부족
 

북극항로 이용 추진을 위한 대책
 
중국 선박의 북극항로 이용을 추진하기 위해, 중국극지연구센터 극지전략연구실의 왕낙(王洛) 책임연구원은 다음 7가지 대책을 제시하였다.
 
첫째, 북극 해운에 관한 국제기구의 보편적 규칙 마련 추진, 북극 해운 규칙 제정 시 중국의 주장 제시.
 
둘째, 북극 인접국가와의 협의와 협력 강화.
 
셋째, 북동항로 문제에 관련하여 독일, 일본, 한국, 영국 등을 비롯한 비북극권 국가와 협의 채널 구축.
 
넷째, 북극의 고위도 항로를 이용한 상업적 항행시, 과학조사와 상업적 항행 간의 교류와 협력 강화.
 
다섯째, 북극에 대한 장기적 모니터링을 목적으로 한 조사 강화, 북극항로 항행 지원.
 
여섯째, 해빙지역 항행에 필요한 장비의 설계와 제조 기술 확보.
 
일곱째, 북극항로 인력, 특히 관련 법률, 기상보장 및 항행조정 등 분야의 인력 양성 강화.
 

■ 한중해양과학공동연구센터 www.ckjorc.org