건화물선 단기시황의 급락 원인

BDI가 1월 30일 632p를 기록, 1999년 11월 1일 1,000p를 시작으로 25년만에 최저치를 기록하였음. 이는 금융위기가 발생한 2008년 4분기 이후 보다 낮은 수준으로서 현재 건화물선 시황이 얼마나 심각한지 알 수 있음. 그러나 더욱 심각한 것은 건화물선 시장을 주도하는 케이프 시장 뿐만 아니라 파나막스, 수프라막스, 핸디사이즈도 동반하락하는 양상을 보여 시장 전체가 붕괴양상을 보인다는 점임.

통상적으로 건화물선 시황은 매년 4분기에 피크에 이르고 다음해 1분기에 하락하는 패턴을 보였음. 4분기에는 브라질의 철광석 밀어내기 수출이 정점에 이르고, 인도의 석탄수입이 증가하여 시황이 급증하였으며, 다음해 1분기는 중국 춘절 연휴에 따른 생산 축소, 호주와 남미에서의 폭우로 인한 철광석 및 석탄출하 지연, 선박의 집중 인도 등으로 시황이 급락하는 보습을 보여 왔음. 이로 인해 건화물선 시황은 전형적인 상저하고을 보였고, 케이프 및 파나막스의 동조현상, 화물분할 등의 현상을 보였음.

그러나 작년 4분기 건화물선 시황은 예년과 같이 급증하는 모습을 보이지 못하고 오히려 시황이 크게 하락하여 충격을 주었음. 더구나 올해 1분기는 작년 4분기 시황부진에 이어 역대 최저 수준까지 하락하여 이러한 시황하락세가 얼마나 오래 갈 것인지 주목받고 있음.
이와 같이 금년 1월 건화물선 시황이 급락한 이유를 살펴 보면 다음과 같음.
첫째, 중국의 춘절효과가 크게 나타나고 있음. 중국의 제철소들은 춘절 연휴를 앞두고 생산설비 점검 및 생산축소 등을 시행하여 철광석 수입량이 급격히 감소한다는 점에서 케이프 시황이 악영향을 받고 있음.
둘째, 최근 철광석 가격이 계속 하락하고 있어 중국의 제철소들은 예전과 같이 철광석 수입을 서두르지 않고 관망하고 있음. 브라질 발레, 호주의 BHP, 리오틴토 등 메이저들은 2014년 1.5억만톤 가량 생산시설을 확대하여 공급과잉이 심화되어 철광석 가격의 하락세를 부추기고 있음. 이에 따라 중국 제철소들이 생산에 필요한 철광석을 수입으로 충당하기 보다는 항만재고를 활용하는 경향이 강해지고 있음.
셋째, 파나막스 이하 선박의 경우 중국 석탄수입의 감소추세와 미국의 곡물수출 시즌의 종료에 따라 신규 수요가 부진한 상황에서 65,000DWT급 울트라막스가 시장에 집중적으로 투입되어 공급과잉이 심화되고 있음. 또한 신조선 인도량이 서서히 증가하고 있는 것도 시황상승에 제약요인이 되었음.
넷째, 최근 몇 달간 유가하락으로 선박 운항원가가 감소하면서 건화물선 운임이 하락하는 경향을 보이고 있음. 건화물선 시장은 소수의 대화주들이 지배하는 시장으로 선사들의 운임경쟁에 가열되면서 유가하락이 운임하락에 영향을 미친 것으로 판단됨.

올해 1월 건화물선 시황이 하락한 이유는 위에서 제시한 시황악화 요인들이 겹치면서 나타나는 현상으로 볼 수 있음. 다시 말해서 계절적으로 수요가 부진한 시기에 공급과잉 심화, 유가하락에 따른 대화주들의 운임인하 압력 등이 나타나면서 선주들의 운임 호가도 하락하여 시황이 대폭 하락한 것으로 판단됨. 그러나 중국 춘절 이후의 철광석 소비증가, 남미의 곡물시즌 개시 등 수요증가 요인이 있고, 유가하락세가 진정되었다는 점에서 시황이 추가 하락할 가능성이 높지 않음.

■ 한국해양수산개발원 www.kmi.re.kr(해운시황포커스 제242호)